1 diciembre 2022

El presupuesto porteño para el 2023 no contempla obras de extensión del Subte

El Presupuesto de la Ciudad para el 2023 no prevé obras de expansión de la red de Subte. No se contemplan partidas para la estación Sáenz de la línea H ni para iniciar las obras de la línea F. Sólo se menciona avanzar con los estudios de esa línea, cuya licitación fue dada de baja hace algunos meses. Se prevén obras de mejora de la red existente en accesos, pasillos de combinación, escaleras, ascensores y señalamiento, entre otras. Vagas alusiones a la compra de material rodante.

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El proyecto del presupuesto del Gobierno de la Ciudad para el año próximo no contempla partidas para la extensión de la red de subterráneos.

Se prevé que la iniciativa sea debatida en el recinto el próximo jueves 10: el oficialismo espera conseguir su aprobación sin sobresaltos, con votos propios y de algunos aliados.

Fuera del Presupuesto quedaron las obras de finalización de la línea H, que permanece inconclusa por ambos extremos a más de 15 años de inaugurada y más de 20 años del inicio de su construcción.

La estación Sáenz, licitada y adjudicada hace más de una década, no tiene partidas asignadas ni fecha prevista de inicio. En una reciente entrevista con enelSubte, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Mauro Alabuenas, aseguró que la obra está “en suspenso hasta tanto se defina la metodología constructiva” debido a complicaciones con el tipo de suelo. En una indefinición aún mayor se encuentra el tramo Facultad de Derecho – Retiro, que además de no tener fondos asignados tampoco tiene siquiera fecha de licitación estimada, ya que la construcción de ese tramo no es vista como prioritaria en el contexto actual por la empresa.

La línea H cumple 15 años

Tampoco se prevé avanzar con la concreción de ninguna de las líneas planteadas por la ley 670 (F, G e I), sancionada por la Legislatura hace más de 20 años.

En este sentido, la norma aprobada sólo contiene una breve mención a “desarrollar la ingeniería para la licitación de la línea F”, una fórmula que fue textualmente calcada de los presupuestos del 2021 y 2022, años en que los avances en la materia fueron nulos.

Cabe notar que la licitación de los estudios para la línea F, que había sido lanzada en 2019, fue dada de baja en mayo pasado luego de 14 postergaciones, con la promesa de que la ingeniería de la línea será desarrollada por equipos propios de SBASE, sin recurrir a servicios de consultoría externa. En este sentido, Alabuenas aseguró a este medio que el proyecto será “revisado”, sin descartar cambios en la traza, y que se dará prioridad al tramo central (Constitución – Plaza Rodríguez Peña), dejando para una segunda etapa las definiciones en los sectores Barracas – Constitución y Recoleta – Palermo.

Antes que eso, a principios de 2021, y aún con la fallida licitación de los estudios en pie, el entonces secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Juan José Méndez, había calificado de “locura” lanzar la construcción de la línea F.

Después de casi tres años y 14 postergaciones, la Ciudad dio de baja la licitación de los estudios de la línea F

Lejos está la debatida rebaja del porcentaje de coparticipación que recibe la Ciudad de ser la causa de este freno a la extensión del Subte.

Sin ir más lejos, las ampliaciones de la red construidas en las últimas décadas (extensión de la línea D a Belgrano, de la línea A a Flores, de la línea B a Villa Urquiza y la totalidad de la línea H) se hicieron cuando la Ciudad recibía el 1,4% de coparticipación y se sostuvieron principalmente con recursos de afectación específica del “Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos” establecido en la década del 80 por la ley nacional 23.514, aún vigente. Además, las obras no se vieron interrumpidas aún en contextos muy adversos, como la crisis de 2001tal como detalló el expresidente de SBASE Edgardo Kutner (2002-2007).

En contraste, en el período 2016-2020, cuando el porcentaje de coparticipación fue incrementado del 1,4% al 3,5-3,75%, no se iniciaron nuevas obras de Subte ni se impulsó la construcción de nuevas estaciones. Los frentes de obra en actividad fueron cerrándose conforme se inauguraban las estaciones y no se abrieron nuevos hasta llegar a la situación actual, donde por primera vez en casi medio siglo no hay ninguna estación de Subte en construcción en la Ciudad de Buenos Aires.

En contraste con esto, el Presupuesto 2023 sólo propone la realización de obras de menor cuantía que apuntan a la mejora de la red actual, tales como la ampliación de accesos y pasillos, la colocación de nuevos ascensores y escaleras y la modernización de los sistemas de señalamiento, así como vagas menciones a la incorporación de nuevos trenes (ver detalle debajo).

El presidente de SBASE, Mauro Alabuenas, en un diálogo exclusivo con enelSubte

Presupuesto 2023: las inversiones previstas

De acuerdo con el proyecto, se prevé realizar una serie de iniciativas para el mejoramiento de la red actualmente existente y adquisición de material rodante.

La inversión más importante que aparece –aunque de forma escueta– es la “adquisición de 25 nuevas formaciones para las líneas B y E”. Al igual que la licitación de los estudios de la línea F, la iniciativa también había sido mencionada en los proyectos de Presupuesto del 2021 y 2022, aunque en ambos casos únicamente se contemplaba a la línea B.

Tal como reveló enelSubte en julio pasado, SBASE elaboró un anteproyecto técnico de los nuevos trenes de la línea B, que fue sometido a una ronda de consultas, y que servirá de base para licitar la compra de las formaciones, algo que todavía no ha ocurrido. La iniciativa prevé la compra de un total de 16 trenes de seis coches cada uno -se presume que los nueve restantes serían los destinados a la línea E-, una cantidad insuficiente para renovar la totalidad de la flota de la línea B, postergando en los hechos el reemplazo de la flota CAF 6000.

Continuando con la línea B, se prevé la adquisición de un torno bajo piso para el Taller Rancagua. La compra de este equipo, necesario para efectuar el mantenimiento de la rodadura de los trenes de la línea, ya había sido mencionada el año pasado y viene postergándose desde 2014. Hasta ahora, las formaciones eran torneadas en el taller Rubén Darío de la línea Urquiza, lo que supone un doble problema: por un lado, porque a diferencia de las formaciones Mitsubishi, los CAF 6000 no pueden desplazarse por sus propios medios por esa línea, lo que obliga a engorrosas maniobras; por otra parte, porque –tal como había advertido enelSubte– desde el pasado 1° de diciembre el Subte y la línea Urquiza son legalmente operados por dos empresas concesionarias diferentes: Emova y Metrovías.

Uno de los proyectos novedosos que aparece mencionado, aunque sin mayores precisiones, es la instalación de “un nuevo sistema de señalamiento, la readecuación de la infraestructura eléctrica, provisión y montaje de aparato de vías y mejoras en cocheras y talleres de las líneas B y E“. Ambas líneas, cabe recordar, aún operan con el sistema ATP (Automatic Train Protection), mientras que las C y H ya funcionan con CBTC y la D va de camino a ello.

El resto de la norma se enfoca en mejoras de la red existente: la continuidad de la tercera etapa del Nodo Obelisco (la combinación entre las líneas B, C y D) -que debió ser relicitado a fines del año pasado-, la construcción de un nuevo vestíbulo e instalación de ascensores en Plaza de los Virreyes y Plaza Miserere –trabajos que también habían sido mencionados para el 2021 y el 2022, sin que se hayan concretado hasta el momento– y la renovación de escaleras mecánicas. Por último, en el Plan General de Acción de Gobierno 2023-2025 se menciona el proyecto de “puesta en valor por etapas de las estaciones, a fin de elevar el estado de conservación y mantenimiento de la red”, obra cuya primera etapa fue recientemente licitada.

A su vez, se planifica dar continuidad a las obras de mejora de la línea D, que contemplan la instalación de un nuevo señalamiento CBTC, ventilación forzada y mejoras en la cochera-taller Congreso de Tucumán. En este caso, los trabajos son financiados por un crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), que también permite financiar parcialmente los mencionados trabajos del Nodo Obelisco.

Por último –aunque no se trata de una inversión–, se menciona que SBASE tendrá a su cargo “administrar el nuevo contrato de operación y mantenimiento del servicio”. Cabe recordar que dicho contrato comenzó a regir el 1° de diciembre del año pasado y contempla cambios en la forma de pago al concesionario.




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