17 mayo 2022

Después de casi tres años y 14 postergaciones, la Ciudad dio de baja la licitación de los estudios de la línea F

Casi tres años y 14 postergaciones después, la Ciudad dio de baja la licitación de los estudios de la línea F. SBASE asegura que el proyecto puede encararse con personal propio, a pesar de que las áreas técnicas de la empresa han perdido la capacidad que supieron tener debido a la falta de obras. Analizan cambios en el proyecto: alteraciones en la traza y gálibo tranviario para abaratar costos.

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Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) resolvió este martes dar de baja la licitación de los estudios de la futura línea F, dejando sin efecto la apertura de sobres que estaba prevista para el próximo 19 de mayo.

La licitación fue cancelada mediante una resolución del directorio de la empresa estatal (6/2022), que desde febrero pasado preside Mauro Alabuenas.

Se trata de un punto final para el proyecto, que había sido lanzado en julio de 2019 -hace ya casi tres años-, al calor de la campaña electoral de entonces, y que ya había sido reprogramado en 14 oportunidades.

La fecha original de apertura de sobres era el 30 de octubre de 2019. Luego pasó para el 29 de noviembre de 2019, más tarde para el 17 de enero de 2020, para el 17 de marzo, para el 18 de mayo, para el 12 de agosto, para el 13 de octubre, para el 9 de diciembre, para el 26 de febrero de 2021, para el 15 de juniopara el 18 de agostopara el 15 de diciembre, para el 4 de marzo y para el 19 de mayo, lo que fue dejado sin efecto ahora.

SBASE justificó la decisión de dar de baja la licitación en los altos costos que hubiera implicado contratar un estudio de consultoría de este estilo, algo que la empresa cifró entre 8 y 10 millones de dólares ante el diario Clarín. De acuerdo con la empresa, se podrían “desarrollar los estudios con equipos propios” por unos 3 millones de dólares, generando un importante ahorro “de entre 6 y 7 millones de dólares”.

Se trata de una propuesta llamativa, que no había sonado hasta ahora y que parecería no haber sido contemplada por SBASE en los casi tres años que lleva demorando la licitación sin rumbo alguno. Al mismo tiempo, los equipos técnicos de SBASE –otrora dotados de una importante expertisehan ido perdiendo capacidad y sufrido un éxodo de recursos humanos conforme se han ido cerrando los distintos frentes de obra de nuevas estaciones que tenía la red, ya que no queda ninguno en actividad en la actualidad.

Fuentes de la empresa también explicaron a Clarín que se está trabajando “en una nueva propuesta” que comprende encarar los estudios del “primer tramo […] desde la estación Constitución a Callao”. Esto implicaría el abandono de la idea de desarrollar la ingeniería de la línea para toda su extensión, entre Barracas y Palermo, tal como estaba previsto en la licitación dada de baja.

La decisión de encarar este primer sector únicamente deja abierto a definición un posible cambio de traza en el tramo norte: en lugar de que la línea “doble” en Las Heras hacia Plaza Italia-Palermo -tal como prevé la ley 670 y como se contemplaba en la licitación que acaba de ser dejada sin efecto, cabe la posibilidad de que la F continúe por Callao hasta Facultad de Derecho, una alternativa que el macrismo viene impulsando desde hace años y que incluso fue recogida en el Plan PETERS.

En un esfuerzo por abaratar los costos del proyecto, SBASE también abandonaría la idea de construir la línea con gálibo ferroviario -de 3,2 m, como la línea B, lo que permite trenes más anchos y de mayor capacidad-, algo que venía sonando con fuerza en los últimos años, y se decantaría por edificarla con gálibo tranviario -de 2,6 m, como el resto de las líneas de la red-. Esto se fundamentaría en la posibilidad de que la futura línea F comparta talleres con la línea H, para lo que se construiría un enlace operativo con esa línea bajo la calle Pacheco de Melo entre Callao y Pueyrredón.

Se cumplen 20 años de la sanción de la ley 670

Línea F: años de idas y vueltas

La línea F es un proyecto de larga datauna de sus primeras versiones se remonta a la década del 60-, que fue oficializado hace dos décadas por la ley 670, sancionada en 2001.

La novela de los estudios ya lleva varios años: en 2014, SBASE había asignado la tarea a la consultora francesa Systra. Ese trabajo fue terminado a principios de 2016, pero luego fue desestimado por la posible colisión con las obras de la nunca iniciada Red Expresa Regional (RER) en Constitución, que tristemente se convirtió en un “proyecto tapón” frente a otras necesidades más urgentes. Luego, en abril de 2017 el entonces ministro Moccia anunció nuevos estudios para la línea F, pero el llamado no acabaría por concretarse hasta mediados de 2019. Es esa la licitación que acaba de ser dada de baja.

Estos estudios, cabe recordar, no tienen ningún efecto concreto en la obra de la futura línea. Sólo abarcan la elaboración de documentos que eventualmente servirán de base para licitar su construcción, algo que no tiene fecha ni presupuesto previsto alguno.

El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta ya había blanqueado -incluso antes de la pandemia y de la discutida rebaja del porcentaje de coparticipación– que no tenía proyectado iniciar las obras de la línea F durante su mandato y dejó trascender que el proyecto había quedado “descartado”.

El entonces secretario de Transporte y Obras de la Ciudad, Juan José Méndez, había asegurado en diciembre pasado que “no vamos a empezar este año ni el año que viene” con la línea F. Antes de eso, había calificado de “locura lanzar la construcción de la línea F”. En tanto que a su sucesora Manuela López Menéndez no se le conocen declaraciones sobre el tema, ni siquiera cuando fue presidenta de SBASE durante un año y medio.

El argumento de la coparticipación, además, pierde fuerza al compararse la situación actual con la experiencia histórica: las ampliaciones de la red construidas en las últimas décadas (extensión de la línea D a Belgrano, de la línea A a Flores, de la línea B a Villa Urquiza y la construcción de la línea H) se hicieron cuando la Ciudad recibía el 1,4% de coparticipación y se sostuvieron principalmente con recursos de afectación específica del “Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos” establecido en la década del 80 por la ley nacional 23.514, aún vigente. Además, las obras no se vieron interrumpidas aún en contextos muy adversos, como la crisis de 2001tal como explicó en una reciente entrevista con enelSubte el expresidente de SBASE Edgardo Kutner (2002-2007).

En contraste, en el período 2016-2020, cuando el porcentaje de coparticipación fue incrementado del 1,4% al 3,5-3,75%, no se iniciaron nuevas obras de Subte ni se impulsó la construcción de nuevas estaciones.

La parálisis de obras en el Subte no abarca únicamente a la línea F: la estación Sáenz de la línea H, licitada y adjudicada hace más de una década, no ha comenzado a construirse y tampoco tiene fecha prevista alguna. Y tampoco hay planes para concretar el resto de las líneas previstas en la ley 670, sancionada por la Legislatura hace 20 añosEl Presupuesto 2022aprobado el año pasado por la Legislaturano contempla partidas para obras de extensión de la red.

Actualmente, y por primera vez en casi medio siglo no hay ninguna estación de Subte en obra en Buenos AiresLos únicos trabajos actualmente en marcha son, aunque necesarios, más bien modestos: ampliaciones de escalerasnuevos pasillos de combinación, obras de electricidad y señalamiento.

El Presupuesto porteño 2022 no contempla obras de extensión del Subte

Cómo sería la línea

La última versión dada a conocer por SBASE comprendía una línea de 12 km de extensión entre Barracas y Palermo, con 13 estaciones intermedias. El proyecto, revelado entonces por enelSubte, contemplaba un primer tramo en viaducto entre Barracas y Constitución. paralelo a la autopista Nueve de Julio Sur, y un segundo tramo en túnel desde Constitución a Palermo -bajo las avenidas Garay, Entre Ríos/Callao y Las Heras- en parte construido bajo método tradicional y parte con máquinas tuneladoras.

Se preveía que la línea combinaría con todas las trazas del Subte y con los ferrocarriles Roca y San Martín. Las estimaciones oficiales indican que su demanda estaría en torno a los 600 mil pasajeros diarios, lo que la transformaría en la línea más utilizada de la red.

El proyecto, sin embargo, está en revisión y podría sufrir alteraciones sustanciales con respecto a lo anunciado originalmente.

Quieren llevar la línea F a Barracas por el medio de la autopista

 




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