8 diciembre 2022

Exclusivo: así serán los nuevos trenes que piensan comprar para la línea B

enelSubte accedió al anteproyecto de especificaciones técnicas de la licitación para los nuevos trenes de la línea B. Comprarían una flota "corta" para reemplazar únicamente a los Mitsubishi, dejando para más adelante una definición sobre los CAF 6000. Los trenes tendrían gálibo ferroviario, pero tomarán energía de la catenaria rígida. La previsión del CBTC.

Más leídos





enelSubte accedió al anteproyecto de la licitación para renovar la flota de la línea B, que había sido anticipado por este medio semanas atrás.

El proyecto viene siendo analizado desde 2018 y registró algunos tímidos avances a principios de 2020, para quedar congelado durante toda la pandemia. La iniciativa fue retomada en las últimas semanas, luego de que recrudeciera la crisis del asbesto en la línea B tras el hallazgo de ese material cancerígeno en los CAF 6000 y de que la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) retomara su campaña reclamando un recambio urgente de los trenes de la línea.

El proyecto de recambio de la flota parte de esta realidad: en sus primeras páginas el anteproyecto es taxativo en que no se admitirán en los trenes materiales prohibidos tales como “asbesto, PCB, cadmio, CFC, cianuro, plomo y materiales cancerígenos en general” y que la ausencia de estos materiales deberá estar certificada “por un organismo de reconocida trayectoria internacional”.

Los documentos, con todo, no son definitivos: actualmente SBASE los está sometiendo a una ronda de consultas con los sindicatos y más adelante hará lo propio con proveedores de material rodante eventualmente interesados en participar de la licitación.

Tras negarlo, admiten que los trenes españoles usados de la línea B tienen asbesto

Nueva flota: ¿frazada corta?

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) apunta a comprar un total de 16 trenes de seis coches cada uno (96 coches) y no de 25, como se había mencionado en un primer momento.

Esta cantidad alcanzaría apenas para sustituir a los veteranos Mitsubishi –la flota más antigua de la red actualmente en circulación–, pero no a los CAF 6000, que continuarían funcionando y con los que los nuevos trenes eventualmente convivirían.

Si bien la compra podría ampliarse en un futuro, como ha ocurrido con otras flotas de la red –caso de los CNR y los Alstom “Serie 300″–, lo cierto es que la decisión de patear para más adelante la decisión del reemplazo de los CAF 6000 crea una situación contraria a la estandarización del material rodante y supone el riesgo de que los nuevos trenes no terminen siendo más que una “frazada corta”.

No debe olvidarse, además, que los CAF 6000 ya superan los 20 años de antigüedad y que han comenzado a dar muestras de deterioro. Considerando los tiempos que demandará un proyecto de esta magnitud, pensar en su reemplazo no parece descabellado.

Reactivan el proceso para comprar nuevos trenes para la línea B

De acuerdo con la documentación, el primer tren debería entregarse al cumplirse un año de la firma del contrato, mientras que el segundo lo haría 20 días después y el tercero a los 65 días de la entrega del segundo. A partir de la cuarta formación, las entregas se harían de forma regular cada 45 días, para completar el contrato en un plazo máximo de 36 meses.

De acuerdo con el anteproyecto de especificaciones técnicas al que tuvo acceso este medio, las formaciones serán de seis coches cada una.

Trenes más anchos

Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar a los ferrocarriles de superficie. Esto significa que los trenes aprovecharán el gálibo ferroviario con el que cuenta la línea B, que admite la circulación de unidades mucho más amplias que el resto de las líneas del Subte (que utilizan gálibo tranviario de 2,60 m).

Esta característica, que admite una mayor capacidad de transporte –y una mayor comodidad para los pasajeros– ha sido desaprovechada sistemáticamente en los últimos 30 años debido a la incorporación de trenes usados, que no se ajustaban completamente a las especificaciones de la línea: los Mitsubishi tienen un ancho de 2,80 m y los CAF 6000 son apenas más angostos (2,77 m). A ambos debieron colocárseles faldones laterales para compensar la distancia con respecto a los andenes. En contraste, los trenes que circulaban con anterioridad a los 90 –los Metropolitan Cammell, Osgood Bradley y Siemens-FM, e incluso los Toshiba de la línea Urquiza aprovechaban la totalidad del gálibo disponible.

Cada formación de seis coches estará integrada por dos triplas, aunque esto será algo meramente operativo e imperceptible para el usuario: no habrá cabinas intermedias inutilizadas –como sí ocurre con los CAF 6000– ni tampoco habrá puertas cerradas entre triplas –como ocurre con los Alstom Metropolis “Serie 100” o los CNR–.

En cambio, sólo habrá cabinas de conducción en las cabeceras y el pase será continuo de punta a punta de la formación, como en los Alstom Serie 300.

La fragmentación de la formación en dos triplas, en cambio, apunta a la posibilidad de separar un tren para realizar maniobras operativas, entre otras eventualidades.

En cuanto a la configuración del interior, el anteproyecto determina que los asientos serán dispuestos en su totalidad en forma lateralizada, con el objetivo de maximizar el espacio para los pasajeros y lograr el máximo aprovechamiento posible del mismo. Los asientos serán de plástico, con asientos y respaldos tapizados, a la manera de los que se encuentran instalados en los CNR, Alstom Metrópolis y Alstom Serie 300.

Además, cada coche tendrá cuatro puertas de doble hoja por lado para favorecer una rápida entrada y salida. Se trata de una cantidad idéntica a los CAF 6000, pero superior a la de los Mitsubishi, que sólo tienen tres por lado.

La espinosa cuestión de la alimentación

En cuanto a la alimentación de los nuevos trenes, el anteproyecto determina que tomarán energía desde la catenaria rígida mediante pantógrafo, al igual que los CAF 6000. Sin ir más lejos, la documentación incluye un plano del pantógrafo de los trenes españoles como imagen de referencia.

La decisión se explica por una combinación de factores. Por un lado, haber optado por unidades para tercer riel hubiera significado un reconocimiento implícito del fracaso de la operación de los CAF 6000: la catenaria fue instalada ad hoc en la línea B para esta flota.

Por otra parte, porque la mayor parte del tercer riel de la línea B exceptuando los tramos “nuevos” de Lacroze a Rosas, donde se instaló un moderno riel de aluminio– se encuentra desgastado y debería ser renovado por otro de mejores propiedades conductivas en el mediano plazo, como se hizo y se está haciendo– en la línea Mitre. Se trata de una inversión que SBASE no está dispuesta a encarar, máxime cuando está instalada desde hace menos de una década una catenaria rígida que tiene poco uso.

La decisión de abandonar el uso del tercer riel permite suponer que, en el mediano plazo, este será eliminado por innecesario. Esto, sin embargo, implicaría que se quiebre sin solución de continuidad la vinculación entre la línea B y el Ferrocarril Urquiza, necesaria por razones operativas y por su potencialidad a futuro (ver nota aparte).

Tomando nota de esta realidad, el anteproyecto indica como únicos talleres de mantenimiento las instalaciones de Rancagua y Villa Urquiza, descartando implícitamente que los nuevos trenes vayan a recibir algún tipo de intervención en las instalaciones de la línea Urquiza, como fue la norma en las últimas décadas.

Esto, sin embargo, vuelve a poner en discusión la falta de equipamiento clave de la que adolecen esos talleres: como parte de la adquisición de los CAF 6000 –que no pueden circular por sus propios medios por la línea Urquiza– se había anunciado la compra de un torno bajo piso para el Taller Rancagua, entre otras intervenciones, algo que no se ha materializado hasta la fecha.

El complejo divorcio del Urquiza y la línea B

Otras características técnicas

De acuerdo con el anteproyecto, los bogies de los coches deberán ser de diseño probado y antecedentes satisfactorios, debiendo soportar curvas de hasta 60 m de radio. Los documentos excluyen explícitamente las propuestas “con diseños que utilicen bogies compartidos para el soporte de los coches”.

En cuanto a los acoples, serán automáticos en la unión entre triplas y en las cabinas frontales y semipermanentes en las uniones entre coches comunes.

Otro aspecto interesante de los documentos es que si bien la línea B cuenta con sistema Automatic Train Protection (ATP) y los coches deberán estar preparados para él, se deja previsto que deberá haber reserva de espacio “para una potencial instalación de ATO/CBTC”, algo que hasta ahora no había sido mencionado para la línea B. Cabe recordar que ese sistema ya se encuentra operativo en las líneas C y H y que está en plena instalación en la línea D.

La peor compra de material rodante de la historia del Subte




Suscribite a nuestro Newsletter

Las últimas novedades directo a tu casilla de e-mail

Destacados

Ultimos artículos

Artículos relacionados

Comentarios