El pasado lunes, un tren CAF 6000 que circulaba con gran cantidad de pasajeros en plena hora pico de la tarde quedó detenido por casi dos horas entre las estaciones Malabia y Ángel Gallardo de la línea B del Subte. El traumático incidente reactivó el reclamo por la renovación del material rodante de una línea que lleva varios años barranca abajo tras una malograda “modernización” pretendida por el GCBA con coches usados de España.
Según precisaron fuentes de Emova, el incidente se produjo a las 17:45 del lunes, cuando una formación quedó inmovilizada “debido a una falla eléctrica de difícil detección”. La decisión de suspender el servicio se tomó recién a las 18:20, ante la imposibilidad de mover el tren. La evacuación comenzó casi una hora después de que la formación quedara paralizada y finalizó a las 19:23, con la intervención de Bomberos y personal del SAME. En las redes sociales rápidamente se viralizaron los videos de los pasajeros encerrados sin información, primero, y luego caminando sobre las vías.
El proceso de salida de los pasajeros se vio demorado por dos factores: por un lado, la presencia del tercer riel, cuya energía debe ser cortada antes de que los pasajeros bajen a las vías, y el hecho de que los trenes CAF 6000 –adquiridos de segunda mano hace una década al Metro de Madrid– poseen únicamente salidas de emergencia frontales. En las formaciones compuestas por tres duplas, que son la mayoría, esto implica que los usuarios que se encuentren en las unidades del centro de la formación solo puedan evacuar desplazándose hacia los otros coches.
Esta problemática fue admitida por Emova: “Los vagones (sic) no están comunicados entre sí“, explicó la concesionaria, “y esto también dificulta la evacuación”. Se trata de un hecho puntual que afecta a la flota CAF 6000: la flota Mitsubishi, aunque más vieja, no tienen este problema, ya que todos los coches de una formación se encuentran conectados entre sí y la evacuación se realiza lateralmente.
Hoy a las 17.30 se interrumpió la línea B por un proble técnico. Una formación Caf 6000 quedó detenida entre Malabia Y Angel Gallardo. El origen del problema no fue comunicado por Emova. Los usuarios estuvieron una hora y media esperando para evacuar. Las y los trabajadores del… pic.twitter.com/NpX5lraeX3
— Prensa AGTSyP (@prensadelsubte) April 30, 2024
El suceso volvió a poner en agenda la delicada situación de material rodante de la línea B.
La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) emitió un comunicado en el que apuntó al “estado de la flota CAF 6000” –la falta de repuestos y el deterioro de los trenes son objeto de reclamos desde hace tiempo– y renovó el reclamo por la renovación de la totalidad de los trenes de la línea B. Pasajeros afectados se manifestaron en el mismo sentido, al igual que múltiples usuarios en redes sociales.
Cabe recordar que, si bien el Gobierno de la Ciudad lanzó el año pasado una licitación para adquirir nuevos trenes para la línea B, la compra sólo apunta a la renovación de los coches Mitsubishi, que son actualmente los más viejos de la red: fueron fabricados entre 1954 y 1965, aunque funcionan en Buenos Aires desde 1995. Los nuevos trenes convivirían con los CAF 6000, cuyo reemplazo no está previsto a pesar de que ya han cumplido 25 años de antigüedad, acercándose al límite de vida útil para la que fueron concebidos (30 años).
La licitación de los nuevos trenes, que aparece en el presupuesto porteño desde el año pasado, ya fue postergada en dos ocasiones –la última de ellas en marzo pasado–, quedando prevista la nueva fecha de apertura de sobres para el 24 de junio próximo. Estas dilaciones también fueron cuestionadas por la AGTSyP en su comunicado.
Pero aún cuando esta licitación no sufra nuevos retrasos, lo cierto es que la línea B no conocerá trenes nuevos por mucho tiempo: los primeros coches serían entregados recién a los 20 meses de la firma del contrato, por lo que –con todo a favor– el primer nuevo tren para la línea estaría llegando al país para fines de 2026, completándose las entregas en el transcurso de 2027.
La Ciudad vuelve a postergar la licitación de los nuevos trenes de la línea B
Una compra cuestionada
La compra de los CAF 6000 generó polémica desde un principio. En primer lugar, fue necesario duplicar la infraestructura eléctrica de la línea instalando un sistema de catenaria rígida, tecnología que no tenía antecedentes en nuestro país. Es decir, se trató de adaptar toda la infraestructura de la línea a una flota insuficiente de coches usados, en lugar de adquirir material adecuado. La reconocida publicación Todo Trenes lo graficó como “cambiar la casa en lugar del enchufe“.
Inicialmente se contemplaba la remoción del tercer riel y la adaptación de la flota antigua –los Mitsubishi y los coches CAF 5000, también comprados usados a Metro de Madrid y radiados por asbesto poco después– a pantógrafo y catenaria, algo que fue finalmente abortado. Esta decisión hubiese quebrado la vinculación entre la línea B y el Ferrocarril Urquiza, con el que comparte trocha, gálibo y alimentación. Los CAF 6000, de hecho, no pueden circular por sus propios medios por la superficie, debiendo ser remolcados por coches Mitsubishi para su revisión en talleres del Urquiza.
La compra de los coches CAF 5000 y CAF 6000 nunca resistió explicaciones técnicas: se trató de una flota no sólo de segunda mano, sino también heterogénea –en antigüedad y en características técnicas– y, fundamentalmente en el segundo caso, incompatible con la línea B. La razón debe buscarse, antes bien, en la privilegiada relación que existía por entonces –y existe– entre el PRO y el gobierno del Partido Popular (PP) español en la Comunidad de Madrid, del que depende Metro de Madrid.
La configuración interna del salón de pasajeros también debió ser modificada, ya que la distribución de los asientos se reveló impráctica para una línea de alto tráfico como la B. Esta adaptación aún no ha finalizado, ya que muchos de los coches mantienen la disposición original, concebida en función del tráfico de la línea 9 del Metro de Madrid, de uso prácticamente suburbano.
El diseño externo original, también acorde a requerimientos muy distintos a los de la línea B, se reveló problemático: los trenes son más angostos que lo que permiten los túneles, ya que miden 2,77 m de ancho y la línea B –la única de la red con gálibo ancho– soporta material de hasta 3,20 m. Este mal aprovechamiento de la infraestructura redunda en una menor capacidad de transporte. La cuestión ha sido atendida en la licitación de los nuevos trenes, que apunta a la adquisición de unidades que aprovechan las características de la línea.
Pero más allá de estos problemas de origen, la flota fue causa de nuevos dolores de cabeza con el paso de los años: a pesar de una negativa inicial, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) debió admitir que los coches poseían piezas con asbesto. Para peor, la adquisición de la flota CAF 6000 fue realizada luego de la prohibición de importar elementos con asbesto al país. La presencia de componentes con ese peligroso material obligó a realizar trabajos de desasbestización, sumada a la falta de repuestos y a la canibalización de unidades detenidas, afectó la disponibilidad de formaciones para el servicio.
Línea B: menos de la mitad de los CAF 6000 están en servicio
A una década de la compra, la sumatoria de inconvenientes y adaptaciones, más los problemas operativos generados, no hacen más que confirmar que la compra fue una mala decisión, que los coches CAF 6000 terminaron costando en definitiva más caros que formaciones cero kilómetro y que buena parte de estos inconvenientes podría haberse evitado con otras alternativas. De hecho, nunca pudo ponerse en funcionamiento la totalidad de las formaciones adquiridas a Metro de Madrid.
El Gobierno de la Ciudad no prevé inversiones significativas en el Subte. El Presupuesto 2024 no contempla ninguna obra, a excepción de la postergada licitación “corta” para renovar únicamente la flota Mitsubishi, que por otra parte tampoco tiene partidas asignadas. Este contexto de decadente abandono del Subte por parte del GCBA contrasta con el fuerte aumento tarifario próximo a implementarse, superior al 500%, que llevará el costo del boleto a niveles similares o superiores a redes en franca expansión, como el Metro de Santiago.
El Presupuesto porteño para 2024 no contempla obras de extensión del Subte
