La línea D del Subte porteño se encuentra cerrada desde el 8 de enero y lo estará hasta el 17 de marzo.
Según comunicó Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la interrupción total del servicio por al menos tres meses es indispensable para llevar a cabo las tareas finales de instalación del nuevo sistema de señales CBTC (Communications-Based Train Control), que permitirá reemplazar el actual sistema de señalamiento ATP (Automatic Train Protection). Entre las tareas que permitirá el cierre se encuentran “el reemplazo de las 31 máquinas de cambio ―que no podrían operar con el nuevo sistema―, verificar que todas las rutas posibles cumplan con los estándares de seguridad e identificar eventuales fallas, y finalizar la instalación del nuevo sistema a bordo de los trenes”.
Según SBASE, la decisión de realizar la interrupción durante el verano se justifica con una merma de pasajeros en torno al 40% durante los meses de enero y febrero. La línea D es desde hace años la segunda que más pasajeros transporta en la red, a poca distancia de la línea B.
El sistema que se está instalando en la línea D es un CBTC (“control de tren basado en comunicaciones”, según sus siglas en inglés) con ATO en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility, el mismo que ya funciona en las líneas C y H. En la línea A se pondrá en marcha un ATO, pero en este caso asociado a un sistema ATP.
Con la incorporación del nuevo señalamiento, SBASE pretende lograr una reducción del intervalo de trenes de hasta 2:15 minutos, aumentando significativamente la frecuencia, reduciendo el tiempo de viaje hasta un 15% y permitiendo absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros en la línea. De la misma manera que se hizo en la línea C, se prevé la incorporación de un sistema de información al pasajero que notificará la frecuencia en tiempo real y posibles alteraciones del servicio.
El recambio del actual señalamiento ATP por el nuevo CBTC es un proceso iniciado en 2016, cuando se lanzó una primera licitación que pretendía realizar una actualización en el marco del “Plan de Modernización de la Red”. En ese entonces el ATP tenía solamente ocho años en operación y no había estado exento de problemas y polémicas en su implementación. Finalmente la licitación original, que incluía puertas de andén, fue dada de baja y reemplazada por una versión más económica y fue licitada nuevamente en 2019.
Con la concreción de los trabajos para la instalación del CBTC se dejará atrás el ATP de la francesa Alstom, instalado entre 2005 y 2008. El ATP significó para la línea un salto de modernidad y seguridad en la operación, que hasta entonces operaba con el señalamiento original instalado por Siemens & Halske a instancias de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), su propietaria original. El de la línea E, en cambio, había sido modernizado en los años 60 por Siemens, al inaugurarse la extensión a Bolívar y Avenida La Plata.
Sin embargo, más allá de complicaciones en la operación, demoras y fallas del sistema durante su implementación, la instalación del ATP no supuso una suspensión de tamaña magnitud en el servicio como la actual. Tampoco la implementación del CTBC en las líneas C y H tuvo una ventana de trabajos tan holgada: en el caso de la línea C solamente se cerró la línea por dos semanas, mientras que en el caso de la H solo se necesitó de una semana. SBASE arguye que este caso es diferente porque en la C las máquinas de cambio se habían reemplazado con anterioridad –sin interrumpir el servicio– mientras que en la H los coches ya estaban equipados para funcionar con CBTC. En la línea D confluyen ambos factores: el trabajo simultáneo en los cambios y la necesidad de realizar pruebas de circulación sin pasajeros.
Lo prolongado de la interrupción, no obstante, dio lugar a una insólita versión que circuló fuertemente en los últimos días: que en realidad el nuevo sistema de señales es una coartada para ocultar trabajos de reconstrucción del túnel que serían necesarios por el “hundimiento” que habría acarreado la construcción indiscriminada de edificios de departamentos en Belgrano y Núñez. Por tentadora que suene, esta teoría conspirativa no parece tener mayor asidero.
La versión del hundimiento no sólo fue desmentida a este medio por SBASE: tampoco tiene asidero entre los representantes de la AGTSyP, el sindicato de trabajadores del Subte, acostumbrado a denunciar manejos del GCBA o de la concesionaria Emova. La profundidad del túnel de la línea D hace por demás improbable que se pueda ver afectada por edificios cercanos; por lo demás, cualquier presunto daño al túnel (en el techo o en la geometría de vía, si hubiera cedido el solado) afectaría al servicio de forma evidente e irresoluble. Por último, tampoco la versión explica por qué la interrupción se realiza en toda la traza de la línea y no en el sector que estaría afectado por desplazamientos del suelo.
Con todo, el prolongado tiempo de cierre resulta un hecho completamente atípico para el Subte y existen sobrados ejemplos de actualizaciones tecnológicas similares donde no fue necesaria una clausura de esta magnitud. Más aún si se considera que todavía se cuenta con una gran ventana para trabajos nocturnos, ya que el horario de servicio está notablemente reducido con respecto a las mejores marcas históricas. Según pudo averiguar este medio, modalidades de trabajo menos disruptivas del servicio –como la renovación por tramos de los aparatos de vía– fueron descartadas por razones de ahorro presupuestario. Pero aún así parece haber desatenciones evidentes: si bien la línea estaba cerrada desde el 8 de enero, la propia SBASE comunicó el arribo de las máquinas de cambio diez días después, el 18.
A la falta de servicio en la línea D, se le sumó recientemente la reducción de frecuencias en los ramales Tigre y José León Suárez de la línea Mitre por parte de Trenes Argentinos, complicando aún más a los pasajeros del corredor.
