30 enero 2023

Bochorno: ahora Transporte prorrogó las concesiones de cargas vencidas hasta el próximo gobierno

El Ministerio de Transporte aprovechó el vencimiento del contrato de NCA para prorrogar por 18 meses no sólo esta concesión, sino también la de Ferroexpreso Pampeano -por tercera vez- y la de Ferrosur Roca. La decisión ubica el fin de los contratos más allá de los límites del actual gobierno y reconoce implícitamente el fracaso del modelo de asociación con Trenes Argentinos Cargas que había sido propuesto meses atrás. La implementación del acceso abierto previsto en la ley, aplazada sin fecha.

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El Ministerio de Transporte de la Nación oficializó su decisión de patear el final de las concesiones ferroviarias de cargas para el próximo gobierno.

Mediante la resolución 960/2022, que lleva fecha del pasado 22 de diciembre pero que aún no fue publicada en el Boletín Oficial, el Ministerio prorrogó por el plazo de 18 meses los contratos de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca.

En el caso de FEPSA, la extensión del contrato corre a partir del 1° de noviembre pasado y es la tercera prórroga que obtiene la empresa, cuya concesión expiró en junio del año pasado. En el caso de NCA y Ferrosur, la prórroga es por 18 meses a contar desde el vencimiento de los respectivos contratos: el de NCA desde este diciembre –ya está vencido– y el de Ferrosur desde marzo próximo.

Si bien formalmente la prórroga es “con carácter precario” y se establece que “podrá ser revocada en cualquier momento”, lo cierto es que la decisión ubica la extinción de los contratos más allá de los límites de la actual gestión, sin que al vencimiento las porciones de la red ferroviaria que controlan hayan sido recuperadas por el Estado y sin que exista todavía siquiera un inventario de la condición de los bienes dados en concesión.

La nueva resolución, a su vez, deja en el aire la implementación del fallido esquema de asociación entre los privados y Trenes Argentinos Cargas que había sido delineado en las resoluciones 211/21 y 353/22, reconociendo implícitamente su fracaso.

En este sentido, no toma ninguna previsión para replicar el esquema en las áreas de concesión de NCA y Ferrosur. Cabe recordar que el primer concurso, limitado al área de concesión de FEPSA, fue declarado desierto al no presentarse ninguna empresa. Tal como explicó enelSubte, el fracaso del concurso fue una movida urdida por las propias concesionarias para obtener precisamente la prórroga que les acaba de ser otorgada.

La decisión de no presentarse se relacionaba con el hecho de que las privadas consideraban insuficientemente beneficioso el modelo propuesto por las autoridades, una solución “a medida” que trataba de conciliar el interés de las concesionarias –seguir controlando corredores exclusivos– con la normativa vigente, que dispone la administración estatal de la infraestructura y el acceso abierto a la operación ferroviaria. En este sentido, los concesionarios reclamaban plazos más amplios que los 10 años establecidos para la asociación propuesta, garantías de que no se aplicaría el acceso abierto durante ese plazo e incluso cánones más bajos por el uso de la infraestructura y el material rodante y tractivo.

Extracto de los Considerandos de la resolución ministerial RESOL-2021-211-APN-MTR

Vale recordar que, en cualquier escenario, el Estado deberá asumir el difícil pasivo que dejan 30 años de administración privada de la red ferroviaria, con la reducción de la infraestructura a mínimos, la depredación de la capacidad instalada sin inversiones de renovación equivalentes, la reducción sostenida de las velocidades de circulación, el desmantelamiento de sistemas de señales y el ahorro extremo de personal y gastos operativos que caracterizó la gestión de las concesionarias, condenando al abandono a estaciones, ramales secundarios, patios de maniobras, depósitos y talleres.

Llamativamente, el propio gobierno reconoció este pasivo: la misma resolución 211/2021 rechazó extender formalmente los contratos de concesión –como solicitaban las empresas– argumentando que “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos), y que esa situación no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos”. Sin embargo, dispuso –y sigue trabajando para– darle una alternativa de continuidad a las operadoras privadas vencidas.

Fracasó el “acceso abierto híbrido”: Transporte analiza ceder a las demandas de las cargueras

Con respecto a la futura implementación del acceso abierto a la red ferroviaria, pendiente desde la sanción de la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, en 2015, la resolución es muy poco clara: sólo ordena a las empresas elaborar en un plazo de cuatro meses un inventario de los bienes concesionados –no se explica por qué no se realizó hasta ahora, especialmente teniendo en cuenta que ya había sido dispuesto por la resolución 211/21–, que deberá ser puesto a disposición de la ADIF y la CNRT.

Según el texto de la propia resolución, el inventario será utilizado “como insumo para elaborar los informes previstos en el artículo 14 de la resolución 211/21 […], con el objeto de avanzar en el diseño de los instrumentos técnicos y jurídicos necesarios para la implementación de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria”, algo para lo que no se establecen plazos ni fecha alguna.

El acceso abierto previsto por ley no clausura la posibilidad de participación privada en la red ferroviaria; al contrario, la transparenta: cualquier empresa podría prestar servicios de cualquier punto a cualquier otro de la red, que pasaría a administrarse como un sistema integrado con una gestión estatal común de la infraestructura, tal como en Europa. A diferencia de la situación actual, las concesionarias deberían abrir “sus” sectores de la red a la competencia tanto del Estado como de otras empresas –algo que rechazan–, y además deberían sincerar el hecho de que prácticamente no realizaron inversiones propias: la enorme mayoría de las locomotoras y vagones que operan son patrimonio estatal.

La decisión de extender los contratos –y de hacerlo específicamente por el plazo establecido– es la primera decisión de peso tomada por el ministro Diego Giuliano, quien asumió el cargo hace menos de un mes. Giuliano, cabe recordar, ha sido señalado como una figura permeable a las demandas de los privados e incluso como uno de los artífices de las sucesivas extensiones de los contratos vencidos, tanto de cargas como de pasajeros: las empresas Ferrovías y Metrovías también continúan controlando las líneas Belgrano Norte y Urquiza de los ferrocarriles suburbanos del AMBA con contratos vencidos.

La resolución de Transporte cierra la puerta –nuevamente sin dar motivos– a la posibilidad de que Trenes Argentinos Cargas se haga cargo en forma directa de la administración de los corredores una vez producido el vencimiento de los contratos, una opción prevista en la resolución 211/21, que empezó a ser bien vista en la empresa luego del fracaso del concurso de asociación.

Cabe recordar que cuando en 2013 la gestión de Florencio Randazzo dio de baja otras tres concesiones de carga –las dos de la brasileña América Latina Logística (ALL) y la concesión sindical-empresario-china de la empresa Belgrano Cargas/SOE– tanto la infraestructura como la operación fueron asumidas en forma directa por el Estado a través de Trenes Argentinos Cargas. Esta misma gestión, que suele presumir los buenos indicadores de desempeño de TAC, no ha podido explicar por qué no existe alternativa a la continuidad de las mismas tres empresas privadas que han usufructuado en forma exclusiva bienes públicos durante los últimos 30 años.

Vispo, a días del vencimiento del contrato de NCA: “Ya no se puede seguir prorrogando más esas concesiones”

De hecho, la resolución 211/21 ya asignó a Trenes Argentinos Cargas la administración de los tres corredores hoy concesionados: en los papeles, la “asociación” con operadores privados –la figura ad hoc para justificar una continuidad de FEPSA, NCA y Ferrosur– era apenas un segundo aspecto de la nueva administración estatal del sistema. Sin embargo, ante el fracaso de aquel esquema de “acceso abierto híbrido”, con la resolución de Giuliano media red ferroviaria directamente continuará en manos privadas hasta nuevo aviso.

De esta manera, la actual gestión de gobierno habrá transcurrido sus cuatro años sin resolver –por decisión propia– ninguna de las cuestiones de fondo del sistema ferroviario y sin aprovechar la ocasión del vencimiento de las concesiones de cargas del menemismo para recuperar el control estatal de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes, como ordena una ley aprobada en el Congreso hace ya siete años con apoyo de todos los grandes partidos. Al contrario: lega una herencia de parches, contradicciones y una sumisión al interés de un puñado de actores privados aún en perjuicio del propio interés público.

La prórroga de las concesiones privadas choca con las expresiones del presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, quien días atrás había asegurado que “ya no se puede seguir prorrogando más [las] concesiones”. También es contradictoria con la postura pública de Martín Marinucci, presidente de SOFSE-ADIF (“Trenes Argentinos Operaciones” y “Trenes Argentinos Infraestructura”), quien en declaraciones recientes se manifestó a favor de que el Estado recupere la administración de la infraestructura y señaló a las concesionarias privadas de cargas como un obstáculo para la mejora de los tiempos de viaje de los servicios de pasajeros. Ferrocarriles Argentinos, la empresa que por ley debería conducir todo el sistema ferroviario, sigue siendo un fantasma sin iniciativa, cuadros ni autoridad.

Mientras los presidentes de las dos operadoras ferroviarias estatales –de cargas y de pasajeros– reclaman el cese de las concesiones integrales, el ministro Giuliano acaba de extenderlas por un año y medio más: la decisión quedará para el próximo gobierno. Pero sería engañoso pensar que la decisión de Transporte se limita a no cambiar nada: permitir que tres empresas con contratos vencidos sigan explotando bienes del Estado como si tuvieran un derecho innato sobre ellos –cuando el propio Estado reconoce que las concesiones fueron lesivas para el patrimonio público– es ciertamente una innovación. Cabe preguntarse, en fin, para quién trabaja la gestión de Transporte.




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