3 diciembre 2022

Fracasó el “acceso abierto híbrido”: Transporte analiza ceder a las demandas de las cargueras

El concurso lanzado por Trenes Argentinos Cargas para seleccionar un operador privado para el sector de la red ferroviaria concesionado a FEPSA fracasó: fue declarado desierto al no presentarse ninguna empresa. Se trata de una maniobra para forzar al Gobierno a modificar el cálculo del canon a abonar por las operadoras y a establecer garantías de que no se aplicará el acceso abierto. La jugada hizo saltar por los aires el esquema propuesto por las autoridades: cuáles son las alternativas que se barajan.

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El “Concurso Nacional e Internacional de Proyectos Integrales” lanzado en julio pasado por Trenes Argentinos Cargas para seleccionar un “socio” privado para la explotación del sector de la red ferroviaria hasta ahora concesionado a Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) fracasó al no recibirse ninguna oferta.

La fecha de apertura de sobres del concurso había sido definida para el pasado lunes 31 de octubre luego de varias reprogramaciones. Tal como había anticipado enelSubte, FEPSA –virtualmente la única interesada de participar– decidió no presentarse a la compulsa. 

La jugada tiene una trascendencia mayúscula, ya que que no sólo provoca la caída del concurso para ese sector de la red ferroviaria en particular, sino que deja en el aire la totalidad del modelo post–concesiones que venía siendo propuesto por el Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos Cargas.

De haber prosperado este concurso, el modelo habría sido aplicado de manera calcada al vencimiento de la concesión de Nuevo Central Argentino (previsto para el mes que viene) y de Ferrosur Roca (previsto para marzo próximo). Su fracaso, empero, abre un compás de incertidumbre sobre qué ocurrirá.

Según pudo saber este medio, la negativa de FEPSA –y de cualquier eventual competidora– a presentarse en el concurso, lejos de preanunciar un retiro voluntario de las empresas del negocio de las cargas ferroviarias, apunta a presionar al Gobierno para que modifique los parámetros en los que se daría la participación privada en el escenario posterior al vencimiento de las concesiones.

Insatisfechas con el “acceso abierto híbrido”, las cargueras presionan por condiciones más ventajosas y amenazan con no presentarse

Tal como explicó este medio, las empresas venían haciendo saber su insatisfacción con el modelo, al que –pese a que las libera de toda responsabilidad futura sobre la infraestructura, omite todo reclamo sobre el estado del patrimonio entregado en concesión y las protege de la eventual competencia de un auténtico sistema de acceso abierto– juzgan como insuficientemente beneficioso para su rentabilidad. 

En particular, las empresas habían transmitido a las autoridades su disconformidad con cuestiones tales como el valor del canon y los plazos del contrato, que de acuerdo a la norma vigente sería de 10 años o hasta tanto se implemente el acceso abierto que marca la ley, entre otras cuestiones.

Respecto del canon, han solicitado modificar la metodología de cálculo, ya que en el modelo propuesto la operadoras pagarían un monto por el uso de la vía, además de otras sumas en concepto de alquileres de material rodante y tractivo, cuya práctica totalidad es de propiedad estatal, así como de los talleres y otras instalaciones fijas. Las actuales concesionarias pretenden pagar menos.

En cuanto a los plazos del contrato, las empresas estiman que el horizonte de 10 años –prorrogable por otros 10, aunque podría anticiparse en el caso de que se decida implementar el acceso abierto previsto en la ley desde 2015– no garantiza la “seguridad jurídica” para participar del negocio. Es decir, las empresas reclaman un régimen diametralmente opuesto al open access previsto por ley: corredores exclusivos.

La cuestión es que la modificación de esos parámetros, entre otros aspectos que hacen a lo medular del modelo propuesto, dista de ser sencilla, ya que no fueron definidos por los pliegos del concurso de TAC –para lo que bastaría una circular modificatoria– sino por la propia resolución 353/22 del Ministerio de Transporte.

La rectificación de dicha resolución es la aspiración máxima de las cargueras privadas. Su no presentación al concurso, en tanto, opera como un mecanismo de presión sobre el Gobierno para lograr, o bien su modificación –lo que desembocaría en un nuevo concurso bajo otros parámetros–, o bien el otorgamiento de una prórroga de los contratos de concesión –recuérdese que FEPSA ya recibió dos– hasta más allá del fin de la actual gestión.

La parte de la red ferroviaria concesionada a FEPSA

Según pudo reconstruir este medio, entre las autoridades prima un clima de desconcierto y aún no hay un plan de acción definido ante el descarrilamiento de un modelo que se venía trabajando desde hace más de un año, cuando fue lanzada la resolución 211/21, puntapié inicial de todo el proceso.

Fuentes consultadas por este medio aluden a un cierto enojo en Trenes Argentinos Cargas por la actitud de las cargueras privadas, a la que caracterizan como “manoseo”, y una desconfianza hacia quienes eran, hasta hace poco, vistos como “socios”.

En el ministerio, en tanto, se evalúan alternativas y ninguna opción parece –al menos por el momento– fuera de la mesa.

Una de ellas es ceder a las demandas de las cargueras privadas, corrigiendo la resolución 353 en el sentido de lo que piden las concesionarias: una rebaja del canon y una redefinición de los plazos, o bien la garantía de que no se aplicará el acceso abierto durante la vigencia del contrato. Se trata de un terreno más bien fangoso: si el modelo actual ya era bastante contradictorio con la ley 27.132 –por cuanto daba cumplimiento formal a la norma, pero abría un compás de espera hasta la implementación del acceso abierto pleno–, una formulación que garantice a los privados un horizonte de continuidad sin competencia por un plazo fijo sería directamente contraria a la ley. El “camino al acceso abierto” sería un modelo completamente cerrado para beneficio de las actuales concesionarias.

Una segunda opción sería la de actuar por pasiva y patear el problema para más adelante. En ese escenario, el Ministerio no modificaría la resolución 353 –ahorrándose el hecho de reconocer públicamente el fracaso de su propuesta– ni relanzaría el concurso, limitándose a prorrogar los contratos de NCA y Ferrosur por el plazo de un año a partir de sus vencimientos al igual que se hizo con FEPSA, lo que colocaría la fecha de caducidad más allá de los límites de la actual gestión (diciembre de 2023 y marzo de 2024). Sólo el vencimiento de la prórroga de FEPSA quedaría dentro del actual mandato (junio de 2023), aunque también podría prorrogarse. Se trataría de una solución análoga a la aplicada con las concesiones de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, sucesivamente prorrogadas sin atender la cuestión de fondo. La definición sobre la continuidad de sus concesiones vencidas quedaría en manos de un próximo gobierno, al que las empresas presumen todavía más favorable a sus demandas.

Una tercera opción, que por el momento no habría sido descartada, es que al vencimiento de los contratos vigentes, la operación carguera de los corredores aún concesionados sea tomada directamente por Trenes Argentinos Cargas. Hasta ahora, el Ministerio de Transporte no ha tomado ninguna previsión en este sentido, sino más bien al contrario: aunque conocía de antemano las fechas de vencimiento de los contratos, llegó a la fecha sin capacidad ni disposición para reasumir el control de las vías, lo cual llevó a la mencionada prórroga de la concesión de FEPSA.

Con todo, esa posibilidad no es vista con desagrado en la carguera estatal –que exhibe un buen desempeño en las líneas que opera, con una operación eficiente y resultados comerciales positivos, batiendo récords históricos de toneladas transportadasy cuenta con un atractivo innegable: formalmente no sería una estatización –todos los bienes pertenecen al Estado– ni tampoco requeriría aprobar ninguna norma nueva, ya que la resolución 211/21 ya asignó a TAC la operación carguera de las porciones de la red ferroviaria hasta ahora concesionadas a FEPSA, NCA y Ferrosur. A nivel formal, la participación de las tres privadas en el esquema que ahora juzgan insuficiente habría sido como meras socias de TAC, por más de que la carguera estatal les fuera a ceder el negocio en práctica exclusividad sobre sus actuales corredores.

Al mismo tiempo, esa alternativa no implicaría una operación monopólica en manos del Estado y tampoco le cerraría necesariamente la puerta a la posibilidad de la participación privada en los ferrocarriles de cargas. En cualquier caso, comportaría cambiar la figura de la asociación con exclusividad que intentó el “acceso abierto híbrido” por un verdadero régimen de acceso abierto donde cualquiera de las actuales concesionarias podría continuar funcionando como simple operadora si así lo decidiera.

Cabe recordar que, según marca la ley 27.132, dicha participación debe hacerse en “condiciones de libre accesibilidad”, bajo “los principios de objetividad, transparencia y no discriminación”, que permitan garantizar que “cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”.

Volver a las fuentes –en este caso a la norma suprema que rige el sistema ferroviario en el país– permitiría a las autoridades encontrar la solución superadora que necesitan para salir del embrollo en el que se metieron solas, al ensayar una solución de compromiso que intentara un equilibrio imposible: cumplir con la ley pero afectando lo menos posible los intereses de las concesionarias. El portazo de las privadas, a quienes se suponía que este sistema híbrido habría de beneficiar, es elocuente. La disyuntiva ahora se encuentra entre cumplir con el modelo ferroviario que establece la ley, que fue sancionada hace ya siete años con el consenso transversal de todas las fuerzas políticas, o ceder aún más a los intereses de tres compañías cuyo tiempo de descuento ya ha expirado hace rato. El Gobierno tiene un problema: ya desperdició tres años y ahora, paradójicamente, el tiempo juega a favor de las concesionarias.




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