30 julio 2021

Urquiza y Belgrano Norte: a la espera de una definición, las concesionarias hacen lobby para seguir

Hace algunos meses Transporte había dejado trascender que era inminente la recuperación de ambas líneas, opción respaldada por el fallecido ministro Meoni y por el titular de SOFSE-ADIF Martín Marinucci. Pero el anuncio formal se dilata y las concesionarias aprovechan para intentar garantizar su continuidad a cargo del Urquiza y el Belgrano Norte, las únicas líneas ferroviarias metropolitanas que continúan en manos privadas.

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Las líneas Urquiza y Belgrano Norte son las dos únicas de los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires que continúan en manos de empresas privadas. Esto a pesar de que las respectivas concesiones de Metrovías y Ferrovías, otorgadas durante el gobierno de Carlos Menem, se encuentran vencidas desde 2017 y 2018, aunque fueron prorrogadas en forma precaria primero por Guillermo Dietrich y más tarde por Mario Meoni, en marzo del año pasado. Esta prórroga vence a fines de septiembre próximo.

Cuando el Estado recuperó la administración de las líneas Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, se preveía –tal como consta en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de 2015– que las dos restantes pasaran al Estado al vencimiento de sus respectivas concesiones, herencia de la privatización ferroviaria del gobierno de Carlos Menem.

Sin embargo, la gestión Dietrichsin explicar jamás por qué esas dos líneas merecerían un trato distinto del resto de la red– intentó primero un esquema PPP y, ante el empeoramiento de las variables económicas, dispuso volver a concesionar integralmente el Urquiza y el Belgrano Norte amparándose en la ley menemista de Reforma del Estado. Esta licitación, no obstante, nacía viciada: no se ajustaba al marco legal vigente (la ley 27.132 no admite concesiones integrales y establece la administración estatal indelegable de la infraestructura) y hasta los propios privados la consideraban inviable.

Tras el cambio de gestión, y contrariamente a lo que ocurriría con otras privatizaciones emblema de la gestión Dietrich, como los PPP viales, el Gobierno mantuvo en curso la licitación para una nueva concesión. En ese marco, los contratos de concesión vencidos fueron extendidos hasta octubre de 2021, aunque con posibilidad de renovarlos en el caso de que el proceso de reprivatización no hubiera concluido para entonces. Pese a esto, en octubre pasado el ministro Meoni mandó a revisar y rehacer los pliegos de la convocatoria tomando nota de la ilegalidad e inviabilidad de la concesión en los términos en los que fue propuesta por el macrismo.

Posteriormente, en el Gobierno comenzaron a tomar distancia de la reprivatización. Tanto Martín Marinucci –entonces presidente de la operadora estatal SOFSE y hoy también a cargo de ADIF– como el fallecido ministro Meoni se manifestaron favorables a recuperar la administración estatal directa de ambas líneas.

En diálogo con enelSubte, el propio Meoni dijo que si bien no tenía “una decisión tomada” se inclinaba “por que SOFSE tome el servicio”. “Nosotros pagamos el 97-98% de los costos operativos más la ganancia y el Estado garantiza el pago todos los meses… cuando empezás a sumar todo pensás, ¿cuál es el éxito de todo esto?”, reflexionó ante este medio. Marinucci, también en declaraciones a enelSubte, fue taxativo y se mostró dispuesto a integrar ambas líneas en la SOFSE: “Mi posición es que todas las líneas del Área Metropolitana tienen que ser administradas por el Estado”.

A diferencia del debate sobre la Hidrovía del Paraná, en materia ferroviaria los intermediarios privados no aportan ninguna capacidad de la que el Estado carezca, como demuestra la operación de las demás líneas metropolitanas a cargo de la SOFSE. En este sentido, uno de los argumentos más fuertes a favor de la estatización es el volumen de inversiones que requieren ambas líneas, algo que los privados –como lo hicieron saber durante la gestión Dietrich– no estarían en condiciones de aportar.

A pesar de estar concesionadas, las inversiones en las líneas Urquiza y Belgrano Norte han sido costeadas por el Estado, sin participación de los concesionarios.

En contraste con las líneas operadas por el Estado, el Urquiza y el Belgrano Norte no han visto renovado su material rodante en los últimos años, y las inversiones en infraestructura que han recibido (renovación de estaciones y elevación de andenes en el Belgrano Norte, o instalación de frenado automático ATS en ambas líneas) han sido realizadas íntegramente con recursos públicos, sin intervención de las concesionarias. Mismo es el caso de las millonarias inversiones a futuro, como la proyectada electrificación y compra de trenes para el Belgrano Norte, que invariablemente deberán correr por cuenta del Estado.

En este escenario, trascendieron versiones que daban cuenta de que era inminente la decisión de recuperar ambas líneas para el Estado en octubre próximo, una vez que se produzca el vencimiento de las prórrogas otorgadas en marzo del año pasado. Pero, según pudo saber este medio, el expediente administrativo donde tramita el proceso de nueva concesión –de donde se desprenden las prórrogas vigentes de Ferrovías y Metrovías– no registra ningún movimiento significativo desde octubre de 2020. Es decir, la reprivatización dispuesta por Dietrich sigue formalmente en marcha, pendiente de la adecuación de los pliegos.

Mientras tanto, las actuales concesionarias, y particularmente Metrovías –que además acaba de obtener del GCBA la renovación de la concesión del Subte por otros 12 años extensibles a 15–, vienen desplegando un fuerte cabildeo a favor de su continuidad. Desde hace algunas semanas, Metrovías informa con inusual énfasis y meticulosidad de cada labor de mantenimiento realizada en la línea Urquiza, así sean trabajos rutinarios y acotados. En un acto de sinceridad brutal, el vocero de la empresa incluso compartió en redes sociales una reivindicación del lobby como herramienta política. En esa línea, representantes de la concesionaria transmitieron a este medio su “presentimiento” de que “la realidad termine desmintiendo” el preanunciado final de la concesión, técnicamente vencida desde 2017.

Las líneas concesionarias han permanecido marginadas del resto de la red metropolitana.

En cuanto al Belgrano Norte, si bien la concesionaria saliente promociona como propias las obras de renovación de estaciones realizadas por el Estado –y sus autoridades asisten a las inauguraciones–, Ferrovías y su controlante Emepa han tenido siempre un perfil mucho más bajo que la empresa de Roggio. Paralelamente, la semana pasada se conoció la convocatoria de una licitación de la SOFSE para el mantenimiento de los molinetes SUBE de las estaciones de las cinco líneas que administra, con el llamativo agregado del Belgrano Norte. El hecho es toda una novedad, ya que si bien el Estado tenía un pie en la línea a través de ADIF, es la primera vez que la operadora estatal intervendrá en ese ramal.

La fecha límite del 30 de septiembre marca un horizonte antes del cual deberá hacerse oficial una decisión, puesto que en lo formal sigue vigente un proceso de reprivatización que justifica la prórroga precaria de las actuales operadoras, cuyo derecho sobre las líneas está ya extinto. Entre tanto, los privados seguirán recibiendo del Estado los subsidios que les aseguren la cobertura de los costos de operación y hasta las ganancias: un negocio redondo. Su interés en conservar el statu quo es más que comprensible.

Mientras permanezcan en ese limbo, el Urquiza y el Belgrano Norte seguirán siendo un “mundo aparte” del resto de la red ferroviaria metropolitana en términos operativos, comunicacionales y de marca, marginadas de los planes de inversiones que se hacen cada día más necesarias.




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