El área del Estado encargada de manejar las obras ferroviarias con financiamiento de organismos internacionales se encuentra acéfala desde hace cinco meses. La situación suma un factor de incertidumbre adicional al freno total que enfrentan esos proyectos desde hace varios meses.
Se trata de la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE), antiguamente conocida como Unidad Ejecutora Central (UEC). La dirección dependía del ex Ministerio de Transporte y ahora recaló en el Ministerio de Economía, tras un breve paso por el efímero Ministerio de Infraestructura, disuelto en enero pasado tras la salida de Guillermo Ferraro.
A diferencia de lo que ocurre en las empresas ferroviarias, que ya tienen definidos sus titulares -e incluso ya cambiaron varias veces de autoridades en estos meses-, la DGPPSE permanece vacante desde el cambio de gobierno ocurrido el 10 de diciembre pasado.
Fuentes del Ministerio de Economía confirmaron a enelSubte que el organismo no tiene ningún funcionario a cargo y que, producto “del cambio de gestión”, hasta el momento “no se encuentran definidas las estructuras orgánicas inferiores al rango de subsecretarías” que dependen de la cartera que comanda Luis Caputo.
La falta de interlocutores válidos en un área tan sensible, que maneja proyectos millonarios y múltiples contratos -algunos por sí misma y otros delegados en Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), pero bajo la supervisión del organismo-, genera desconcierto y dificultades en la relación con los organismos internacionales. De continuar la situación, las revisiones de proyectos y las eventuales ampliaciones de los montos a financiar podrían verse seriamente condicionados.
Preocupante: también se paralizan las obras ferroviarias con financiamiento internacional
La acefalía de la DGPPSE se da en un contexto donde la totalidad de la obra pública se encuentra paralizada, sin distinción de prioridad o porcentaje de avance alguno. Si bien inicialmente se había asegurado que este freno sólo afectaría a las obras ejecutadas con recursos del Tesoro, lo cierto es que luego terminó alcanzando también alcanzó a los proyectos que contaban con créditos internacionales.
Tal como reveló este medio en un reciente informe especial, se encuentran completamente paralizadas varias iniciativas que se encontraban bajo el ala de la DGPPSE, como el viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, financiado por la CAF y FONPLATA, la reconstrucción de la estación Avellaneda de la línea Roca, financiada por el BID, y la renovación de vías del ramal Tigre de la línea Mitre, financiada por el Banco Mundial -esta última obra delegada en ADIF pero bajo supervisión de la DGPPSE-. En todos los casos se trata de obras que ya habían iniciado y en las que se había trabajado con normalidad hasta su repentinta interrupción en los últimos meses.
A estos se sumó la semana pasada la cancelación de la licitación para la renovación de vías y electrificación del tramo Victoria – El Talar de la línea Mitre, también financiada por el Banco Mundial.
La acefalía de la Dirección también echa un manto de incertidumbre sobre el futuro de otras iniciativas a su cargo, como la obra de renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, que cuenta con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y que se encuentra pendiente de adjudicación desde el año pasado. En este caso se trata de una obra que forma parte del demorado proyecto de electrificación de la línea.
En una situación similar se encuentra la anunciada obra de electrificación del Belgrano Sur, también bajo la DGPPSE, aunque delegada en ADIF, que posee financiamiento del Banco Mundial y la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD). De este proyecto sólo se llegó a avanzar en una primera compra de rieles y fijaciones -pendientes de adjudicación- para la renovación de vías entre Tapiales y González Catán, que iba a ser licitada durante este año.
Así las cosas, la acefalía en la DGPPSE dista de ser azarosa: por el contrario, está en línea con la mirada estrictamente fiscalista que impuso el Ministerio de Economía con su intervención del área de Transporte.
Pero aún cuando el ahorro temporal en los gastos permita en lo inmediato exhibir cifras de superávit artificialmente infladas, la viabilidad a futuro de esta política aparece severamente cuestionada: la acumulación de intereses, las futuras redeterminaciones de precios, el deterioro de los materiales, las presiones de los grupos empresarios y las posibles acciones legales por parte de las contratistas, cuando no el reclamo de los organismos internacionales, ya comienzan a despuntar en el horizonte.
Línea Mitre: tras cinco postergaciones, cancelaron la obra de electrificación Victoria – El Talar
