En una entrevista esta mañana con el programa Buenos días, América (América TV), el favorito presidencial Javier Milei revalidó y explicitó su promesa de privatizar el sistema ferroviario, sobre la que ya advirtió este medio días atrás. En rigor, Milei nunca se pronunció sobre su plan para los ferrocarriles –no mencionó el tema en toda la campaña–, sino que respondió ante la consulta de los periodistas.
“Es un oxímoron tener un Estado empresario, entonces la realidad es que debería correrse el Estado del medio, porque la verdad es que cuando lo hace el sector privado lo hace mucho mejor”, argumentó Milei cuando los conductores le preguntaron, en relación a la quita de subsidios, qué haría con el sistema ferroviario.
El argumento de Milei para justificar una nueva privatización de los ferrocarriles es que el servicio es deficitario, ya que el candidato libertario cree –y así lo ha dicho textualmente– que “si no es rentable para el privado es porque no es deseable socialmente”. La pregunta es qué privado podría estar interesado, sin subsidios públicos, en un sistema como el ferroviario, que es estatal en todo el mundo desarrollado precisamente porque el beneficio agregado para la economía, para las empresas y para los pasajeros no se traduce siempre en rentabilidad comercial.
En otras palabras: es mucho más costoso vivir sin trenes que costear su “déficit”. Así lo entendieron todos los grandes países capitalistas, que para la misma época –entre las décadas del 30 y del 50– nacionalizaron sus redes ferroviarias, cuando dejaron de ser negocio para los inversores privados. Los admirados trenes de pasajeros en Europa, Rusia o China, e incluso en EEUU, son estatales prácticamente sin excepción. Y no por estatismo: porque ningún privado querría perder dinero. No todas las necesidades sociales, no todas las externalidades, pueden medirse desde la inmediatez de un resultado contable.
Llamativamente, en la misma entrevista Javier Milei reivindicó su voluntad de privatizar YPF, pese a que la petrolera nacional tiene ganancias récord y allí no existe ningún planteo posible alrededor de la idea del déficit.
La Argentina ya conoce el costo de quedarse sin trenes. Cuando en la década de 1990 el gobierno de Carlos Menem desguazó la antigua Ferrocarriles Argentinos con idéntico objetivo –reducir el déficit– el resultado fue el deterioro masivo de la infraestructura ferroviaria, su parcelamiento entre distintas concesionarias que se limitaron a agotar sin reposición los bienes heredados del Estado, la cancelación masiva de los trenes de pasajeros de larga distancia y, pese a la ilusión inicial de una mejora en los servicios metropolitanos de Buenos Aires –inversiones realizadas con financiamiento estatal, poco se dice–, un deterioro y corrupción internalizadas que terminaron desembocando en la tragedia de Once.
La tragedia de Once fue reveladora de la inviabilidad de la privatización ferroviaria. En primer lugar reveló responsabilidades –o a lo menos negligencias– políticas, sólo posibles por el esquema de connivencia que se fue desarrollando entre un Estado desprovisto de capacidades y las concesionarias privadas, largamente estudiado por la experta Verónica Pérez. Dado que el servicio ferroviario no resultaba rentable para el privado, las concesionarias requirieron subsidios públicos para que los trenes continuaran funcionando. Esos recursos, como investigó la Justicia, terminaron en cualquier lado menos en el sistema ferroviario. El deterioro fue notorio pese a que las concesionarias de pasajeros del AMBA ya requerían un monto diario en subsidios mayor a aquel famoso déficit de “un millón de dólares por día” con el que Ferrocarriles Argentinos sostenía trenes de pasajeros en todo el país. El mismo fenómeno ocurrió en el Reino Unido, que bajo el actual gobierno conservador ya reestatizó cuatro concesiones ferroviarias.
La tibia recuperación ferroviaria que comenzó en 2012 y que –con notables altibajos– continúa hasta hoy sólo fue posible por la inversión estatal: como reconocen las propias concesionarias privadas de cargas, ningún otro actor tiene la capacidad ni el interés en invertir en el sistema. La ley 27.132 aprobada por unanimidad por el Congreso en 2015 no establece un sistema estatal, sino un modelo mixto con infraestructura pública abierto a cualquier inversor privado. El dogma obsesivo de Milei, en este sentido, choca con las propias empresas privadas realmente existentes: quiere hacerlas cargo de algo que ellas mismas no quieren. El resultado sólo puede ser la desinversión y caída del servicio.
La única alternativa para un “ferrocarril privado” sin gestión del Estado, sobre todo de pasajeros, sería volver al perverso esquema de subsidios que desembocó en la tragedia de Once. Un sistema con empresas que operan como intermediarias del Estado, en un esquema deficitario y sin riesgos, no es ninguna iniciativa privada: es parasitismo y desvío de fondos públicos. La alternativa a aquello es, sencillamente –y por inverosímil que parezca–, dejar a la Argentina nuevamente sin trenes. El costo operativo es sencillamente inasumible en términos comerciales.
La gestión de las empresas ferroviarias tiene inconvenientes serios que este medio reveló oportunamente. Existen estructuras duplicadas, falta de un gerenciamiento profesional, sobreabundancia de cargos políticos y falta de cuadros técnicos. También opacidad sobre la estructura de costos, que permitiría evaluar necesarias medidas de eficiencia y racionalización. Es una situación inexcusable, pero que no deja de relacionarse con la tierra arrasada heredada del desguace de Ferrocarriles Argentinos, situación que no se dio en ningún país desarrollado –el caso más cercano, el del Reino Unido, comenzó a revertirse apenas tres años más tarde con la reestatización de la infraestructura ferroviaria–.
La Argentina ya se quedó una vez sin trenes. El resultado es público y no merece mayor comentario. Hasta forma parte del ethos nacional admirar los trenes europeos o asiáticos mientras se lamentan los trenes perdidos. Lo que la Argentina necesita no es reincidir y profundizar el error sino reconstruir, de una vez, una empresa ferroviaria integrada, profesional y eficiente, como la tiene Chile, como la tiene EEUU, como la tienen Italia, Francia, Alemania o cualquier país que pueda ser un horizonte de desarrollo, no de involución.
