En su recorrida por Italia, el jefe de Gobierno porteño Jorge Macri se reunió con autoridades de transporte de la ciudad de Roma y su empresa municipal de transporte público ATAC. En el encuentro, que incluyó la visita a uno de los talleres de ATAC, Macri se pudo interiorizar de los proyectos que la empresa pública romana está llevando adelante para aumentar la oferta de tranvías y buses eléctricos.
El encuentro, que incluyó la participación del secretario para la Movilidad Sostenible y el Transporte de Roma, Eugenio Patane, fue difundido por las redes sociales oficiales del Jefe de Gobierno. En el escueto comunicado, Macri destacó que se conversó sobre “los desafíos de la movilidad sustentable de las ciudades” y que “estuvo viendo” cómo funciona la red de transporte público romana, su red de tranvías y sus buses eléctricos en el casco histórico. Agregó que está “evaluando” la posibilidad de incorporarlos a la Ciudad de Buenos Aires.
Esta última aseveración provocó numerosas especulaciones en redes sociales y medios de comunicación, muchos de los cuales interpretaron que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires está evaluando la incorporación de tranvías a su red de transporte. Lo cierto es que, analizando la publicación Jorge Macri, ni siquiera resulta claro si dice estar evaluando incorporar tranvías y buses eléctricos o sólo estos últimos.
MEJORAR LA MOVILIDAD URBANA
Fui a conocer el funcionamiento de ATAC, la empresa de transporte público más grande de Italia y una de las más importantes de Europa.
Con Eugenio Patone, Secretario de movilidad de Roma, conversamos sobre los desafíos de la movilidad sustentable… pic.twitter.com/unh8ujgxN8
— Jorge Macri (@jorgemacri) February 13, 2024
Para el funcionario romano Eugenio Patane, el encuentro fue un “momento útil” para comparar los distintos modelos de gestión del transporte y las distintas realidades que viven Buenos Aires y Roma. Una comparación rápida entre los sistemas de transporte muestra las profundas diferencias que existen, tanto a nivel administrativo como en la experencia del usuario, entre las ciudades de Buenos Aires y Roma.
La capital italiana cuenta con una gran empresa pública, la Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma (ATAC, Empresa de Transporte Autoferrotranviario de la Municipalidad de Roma), que administra directamente las tres líneas de metro, tres líneas ferroviarias suburbanas, seis líneas tranviarias y cientos de líneas de buses. A este sistema se le suman los trenes administrados por Trenitalia –operador ferroviario estatal– que sirven a la periferia de la ciudad y cuentan con un sistema tarifario integrado con el resto del transporte público. Esquemas similares existen en las otras grandes ciudades italianas, como Milán o Nápoles.
Por su parte, la Ciudad de Buenos Aires mantiene una fuerte fragmentación administrativa y operativa de sus transportes. Una red de subtes propiedad de la Ciudad –aunque con aportes nacionales para su expansión– pero concesionada a un operador privado, líneas de colectivos de operación privada reguladas en parte por Nación y en parte por la Provincia de Buenos Aires y una red ferroviaria urbana de propiedad del Estado nacional, que opera cinco de las siete líneas.
Cómo única iniciativa de transporte público propia de la Ciudad –ante el abandono de la expansión de la red de Subte– se puede mencionar el Metrobus porteño. Un sistema de carriles exclusivos que agiliza el tránsito y mejora la regularidad de los buses pero que no representa un verdadero cambio hacia una política de movilidad sostenible, consolida la dependencia del colectivo –sistema que además regula y subsidia otra jurisdicción– y no incrementa la oferta de transporte ni las alternativas de viaje.
A la multiplicidad de actores se le suma una falta de coordinación absoluta en temas centrales como la política tarifaria –algo que quedó en evidencia con el reciente anuncio de aumento de la tarifa del Subte– o los más básicos aspectos de la operación y la planificación de obras. Mientras tanto, el intento de generar un ente que coordine mínimamente los distintos actores, la Agencia Metropolitana de Transporte, no dio ningún paso concreto en casi una década de existencia.
La posibilidad de incorporar un sistema tranviario en Buenos Aires llama particularmente la atención. Sobre todo, porque ya existe. La Ciudad cuenta con un tranvía operativo desde hace 36 años, el Premetro, un proyecto eternamente inconcluso muy por debajo de su potencial, mientras que el gobierno del PRO eliminó el segundo tranvía –el Tranvía del Este de Puerto Madero– al avanzar con la construcción de la autopista para tránsito pesado denominada Paseo del Bajo.
Mientras que el Premetro está relegado a un rol marginal y no se han anunciado inversiones ni ampliaciones al sistema, el tranvía de Puerto Madero –que alguna vez se propuso como un puntapié para una verdadera red tranviaria– no es mencionado por las autoridades porteñas y sus unidades se encuentran abandonadas en el Laboratorio Patrimonial Centenera. Cierto es que el trayecto levantado era insuficiente, pero compartía con la supuesta intención de Jorge Macri su potencial turístico. En lugar de extenderlo hacia La Boca como estaba previsto, el GCBA prefirió desmantelarlo. Tiempo antes, Mauricio Macri había propuesto construir una amplia red de tranvías: la iniciativa fue descartada en favor del Metrobús.
La única mención de Jorge Macri a la posibilidad de implementar nuevas líneas tranviarias en Buenos Aires fue en campaña, pero no como una oferta nueva –para nutrir a la red de subtes con nuevas líneas alimentadoras o mejorar la conectividad en zonas de la Ciudad mal servidas por el transporte público– sino como reemplazo de la proyectada línea F de subterráneos, que según lo previsto por ley debería unir Boca-Barracas con Plaza Italia y Ciudad Universitaria. Un informe del Centro de Estudios Metropolitanos, en respuesta, destacó el potencial del tranvía no para reemplazar al Subte sino para reutilizar y aumentar la capacidad de los corredores segregados de Metrobús.
Por su parte, la idea de incorporar buses eléctricos tampoco representaría una absoluta novedad, aunque la Ciudad de Buenos Aires viene relegada en su incorporación con respecto a la región. Más allá de una prueba piloto realizada en 2019, cuando la línea 59 utilizó dos unidades a modo experimental, no se ha avanzado en la incorporación de este tipo de colectivos. Esto deja a la capital argentina muy por detrás de ciudades de la región como Santiago de Chile –donde circulan más de 2.000 unidades– o incluso Montevideo.
Tiempo atrás, el entonces jefe de gobierno porteño Horacio Rodriguez Larreta había propuesto la transformación de la futura línea I de subte –cuya construcción está definida por ley– en un “Metrobús eléctrico”. El proyecto, presentado durante la campaña electoral de 2015, no tuvo mayores avances. El propio Larreta diría poco después que su modelo de movilidad era Amsterdam, una ciudad con una fuerte impronta por la movilidad sustentable donde el tranvía es uno de los principales medios de transporte a la par que se desalienta el uso del automóvil particular.
La política del Gobierno de la Ciudad durante los últimos años, a diferencia de Ámsterdam o Roma, se ha parecido en ocasiones más a un ordenamiento del tránsito vehicular que a la planificación de la movilidad urbana. De hecho, el ex ministro Dietrich se opuso al Subte con el argumento de que “no resuelve el tránsito”, cosa que sí haría el Metrobús. En la misma lógica se inscribe la premura para reemplazar las vías a nivel por viaductos para abrir las calles, dejando en segundo plano o incluso abandonada la infraestructura ferroviaria.
La rapidez con que distintos medios de comunicación convirtieron la frase “Estuve viendo cómo funciona […] su red de tranvías y buses eléctricos que circulan por el casco histórico que evalúo implementar en nuestra ciudad” en un anuncio de obras tranviarias, en todo caso, confirma que la movilidad sustentable, el transporte guiado, los trenes, los metros y los tranvías siguen generando entusiasmo en el público. Falta que el GCBA demuestre algún compromiso con ellos. Los antecedentes indican lo contrario.
