1 diciembre 2021

Oficial: la Nación se hará cargo de terminar las estaciones Villa Crespo y La Paternal

La Ciudad traspasó a la ADIF las obras inconclusas del viaducto de la línea San Martín, que incluyen las estaciones Villa Crespo y La Paternal y la vía cuarta entre Palermo y La Paternal. En dos años de parálisis se deterioraron las instalaciones y hay equipamientos que quedaron irrecuperables. Los trabajos habían sido delegados en el gobierno porteño por la gestión Dietrich, en una polémica decisión nunca explicada. Ahora, deberán ser terminados por el Estado nacional.

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Es oficial: el gobierno porteño traspasó al Estado nacional la obra de finalización del viaducto de la línea San Martín, incluyendo las estaciones Villa Crespo y La Paternal, tal como había anticipado enelSubte semanas atrás.

La entrega de las obras a la Nación permitirá que se realicen las contrataciones necesarias para terminar las obras, inconclusas desde 2019.

La transferencia quedó oficializada con la firma de un acta de entrega de las obras, que fue refrendada por el secretario de Transporte y Obras Públicas del GCBA, Juan José Méndez, el presidente de ADIF-SOFSE, Martín Marinucci, y el vicepresidente de ADIF, Rodrigo Álvarez.

De acuerdo con el documento, al que tuvo acceso este medio, el gobierno porteño le entregó a la ADIF las estaciones Villa Crespo y La Paternal “en el estado de avance que presentan”, así como la obra de la inconclusa vía cuarta entre Palermo y La Paternal. El traspaso incluye la entrega de los materiales remanentes que quedaron abandonados al frenarse los trabajos, en agosto de 2019.

Representantes de la ADIF realizaron una inspección y elaboraron un informe de relevamiento del actual estado de las estaciones y las obras inconclusas, de 120 páginas de extensión (ver debajo), verificando el abandono de las instalaciones y el deterioro del equipamiento instalado (ascensores y escaleras mecánicas, cuyos motores están bajo agua) en los dos años de parálisis que lleva la obra.

La transferencia de las obras a la ADIF permitirá que la empresa pueda realizar los llamados a licitación correspondientes para culminar los trabajos, lo que se hará “a la brevedad”, según pudo saber este medio.

El acta no sólo incluyó el traspaso de las obras inconclusas, sino la transferencia definitiva a la SOFSE de aquellas cuya ejecución corrió por cuenta de la Ciudad y ya están finalizadas. Tal es el caso de las obras de señalamiento, potencia, vías e instalación de escaleras de emergencia. El gobierno porteño se comprometió a mantener indemne al Ministerio de Transporte, a la ADIF, a SOFSE y a Ferrocarriles Argentinos por cualquier reclamo o inconveniente relativo a estas obras, que estuvieron a cargo de la empresa municipal Autopistas Urbanas (AUSA).

La delegación de la obra en la Ciudad, una práctica cuestionada

La delegación de las obras del viaducto San Martín en el gobierno porteño fue una decisión de la gestión Dietrich cuyos fundamentos nunca fueron claramente explicitados, más allá de alguna vaga alusión a la experiencia de AUSA en la construcción de viaductos y a la sintonía política entre las entonces administraciones nacional y porteña. Si bien se tomó una decisión similar para el viaducto de la línea Mitre, lo cierto es que no se hizo lo mismo en el caso del viaducto de la línea Belgrano Sur, que fue íntegramente ejecutado por la Nación tanto en su primera etapa –realizada durante el gobierno anterior– como en la segunda –actualmente en marcha-.

La práctica fue objetada por informes de auditoría de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que observó negativamente la intervención en obras ferroviarias de “actores externos al sistema”.

Lejos de ser una cuestión abstracta, el desaguisado institucional influyó significativamente en las demoras de la obra del viaducto del San Martín.

Dos años de demoras

El viaducto entre Palermo y el puente de la Av. San Martín fue inaugurado en julio de 2019, sin terminar y al calor de la campaña electoral, con la promesa de que las estaciones intermedias elevadas –cuyas obras estaban avanzadas– abrirían en los meses siguientes.

A semanas de la apertura, estalló un escándalo con la contratista a cargo de la obra (la UTE Green-Rottio), que adeudaba pagos a proveedores y se encontraba en una frágil situación financiera. Ante esto, en septiembre de 2019 la Ciudad –tal como había anticipado enelSubte– decidió rescindir el contrato por incumplimientosEsto no afectó aquellas obras que formaban parte de contratos independientes, como los de vías y señalamiento, finalizados durante 2020.

Debido a que aún quedaban obras pendientes, en diciembre de 2019 la Ciudad relicitó los trabajos remanentes (incluyendo la terminación de las estaciones Villa Crespo y La Paternal) a través de la empresa estatal porteña AUSA. Los sobres se abrieron en enero de 2020, quedando la adjudicación prevista para marzo de ese año. No obstante, tras el estallido de la pandemia los plazos se dilataron.

Tras el estallido de la pandemia los plazos se dilataron y, finalmente, la Ciudad se decantó por adjudicar parcialmente la licitación, lo que abarcaba únicamente trabajos menores tales como “demolición de estructuras y limpieza de terrenos bajo viaducto, nivelación, conexión de puesta a tierra, terminación superficial de estructuras, colocación de desagües pluviales y completamiento de pantallas acústicas”, dejando sin solución la situación de las estaciones Villa Crespo y La Paternal y la vía cuarta.

Tras considerar que la terminación de esos trabajos no era “prioridad”, la Ciudad se desentendió de su finalización y comenzó a negociar su traspaso a la órbita nacional, tal como oportunamente explicó este medio.

Ocurre que una vez eliminados los pasos a nivel -así se promocionaron las obras-, el gobierno porteño no tuvo ningún interés en la rehabilitación de las estaciones cerradas. La experiencia, en cualquier caso, es consistente con la mirada que el gobierno porteño tuvo desde un principio con respecto a los viaductos: una obra para beneficio del tránsito automotor (hasta hoy, los funcionarios siguen presentándola simplemente como “eliminación de barreras”, antes que una mejora para el ferrocarril), que sólo accidentalmente beneficia al transporte público masivo y guiado.




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