19 marzo 2024

España: el escándalo de los trenes más altos que los túneles vuelve a poner en entredicho la separación entre operación e infraestructura

En España encargaron la compra de formaciones que no entran de alto en los túneles del norte del país. El escándalo vuelve a poner en tela de juicio las descoordinaciones entre Renfe y ADIF, que no tienen una instancia de coordinación superior como sí ocurre en Francia, Alemania o Italia,y exhibe los límites del modelo de separación estricta entre operación e infraestructura. Cómo es la situación en la Argentina, con Ferrocarriles Argentinos a media máquina.

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Semanas atrás estalló en España un escándalo por la revelación de que la operadora ferroviaria estatal Renfe había encargado la fabricación trenes más altos que los túneles por los que debían circular.

Las formaciones en cuestión iban a ser destinadas a los servicios locales de Asturias y Cantabria, en el norte del país. Se trata de redes de trocha métrica y gálibo reducido antiguamente administradas por FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), empresa que fue absorbida por Renfe en la década pasada.

El renunciado presidente de Renfe, Isaías Taboas, junto al presidente de SOFSE y ADIF (Argentina), Martín Marinucci, meses atrás.

Para mayor gravedad, el error no fue detectado por la operadora ni por la ADIF española, que administra la infraestructura ferroviaria del país, sino por el adjudicatario de la construcción de los trenes, la firma española CAF, que pasada la firma del contrato advirtió a la operadora Renfe que las especificaciones entregadas podrían impedir que los coches pasaran por los túneles.

El escándalo terminó con renuncias de alto nivel: dimitieron el presidente de Renfe, Isaías Taboas, y la secretaria de Estado de Transportes –y expresidenta de ADIF–, Isabel Pardo de Vera, virtual “número dos” del Ministerio de Transportes del país ibérico.

El grave error cometido en el diseño de la licitación, en buena medida debido a desinteligencias entre Renfe y ADIF, vuelve a poner en entredicho la rígida separación entre operación e infraestructura vigente en el sistema ferroviario europeo como norma general, que es particularmente estricta en el caso español. En efecto, Renfe se escudó en haber entregado a CAF un documento publicado en la web de ADIF, que según defiende la gestora de infraestructura correspondía a especificaciones para obra nueva y no al gálibo de líneas históricas.

La rígida separación temática del sector ferroviario español ya había sido puesta en entredicho en 2013, cuando el trágico accidente de un tren de alta velocidad en Santiago de Compostela reveló problemas serios de comunicación entre Renfe y ADIF relacionados con el sistema de señales.

Años atrás, un incidente similar al escándalo de la compra de trenes para Cantabria ocurrió en Francia: la operadora SNCF encargó una flota de trenes más ancha que el gálibo que admitían las estaciones, por desinteligencias entre la operadora y la entonces empresa independiente de gestión infraestructura, RFF.

El escándalo generado gatilló una profunda reforma al sistema ferroviario francés, que llevó a la reunificación de las áreas de operación e infraestructura bajo un mismo paragüas, el de la histórica SNCF, hoy dividida en un grupo madre con sus subsidiarias especializadas SNCF Réseau (infraestructura) y SNCF Voyageurs (pasajeros), que utilizan la misma identidad institucional.

Francia reunifica operación e infraestructura

La solución adoptada en Francia está en línea con el modelo alemán, austríaco o italiano, donde si bien existen distintas unidades de negocio de la empresa ferroviaria especializadas en tal o cual área y se permite la participación de terceras compañías en el marco de un sistema de acceso abierto, la empresa ferroviaria nacional continúa teniendo un rol predominante y una dirección unificada a fin de evitar desinteligencias, descoordinaciones y malgasto de recursos. Tal estructura es inexistente en España, donde no existe un paragüas unificador por sobre Renfe y ADIF, más allá del propio Ministerio de Transportes.

Fue este mismo modelo –y particularmente la reunificación francesa, que es mencionada en la fundamentación del proyecto presentado ante el Congreso– el que fue tomado como base para delinear la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos en nuestro país.

Si bien la implementación de la norma quedó a medio camino por una multiplicidad de factores en los años que siguieron a su sanción, la ley nació con el objetivo de evitar desinteligencias y falta de comunicación como las registradas en Francia en 2014 y ahora en España.

No debe olvidarse que hasta entonces, el régimen vigente en el país era un calco de la norma española adoptado en 2008, con una operadora estatal (SOFSE, equivalente de la Renfe) y una propietaria de la infraestructura (que en ambos países se llama ADIF), sin instancia aglutinante. Esta división, sin embargo, era puramente una formalidad, ya que ninguna de las dos empresas había asumido entonces de forma plena las competencias que la ley les había asignado.

Pero si bien ley hace que el modelo formalmente vigente en nuestro país desde 2015 sea más similar al francés, italiano o alemán, lo cierto es que con Ferrocarriles Argentinos a media máquina, ADIF y SOFSE continúan manejándose como empresas en buena medida independientes, en un esquema que en los hechos se parece más al modelo español.

Esta división ocurre a pesar del hecho fortuito de que ambas empresas comparten presidente –desde mayo de 2021 el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, se hizo cargo también de ADIF–, lo que crea una integración que es apenas aparente: cada compañía conserva plena autonomía, sin clara delimitación de funciones entre sí y con solapamiento de competencias.

Pero a diferencia de lo que ocurre en España, la herramienta para solucionar esta situación de descoordinación se encuentra al alcance de la mano y no hace falta crear nuevas estructuras. Basta con poner en marcha Ferrocarriles Argentinos, dotándola de una conducción que sea capaz de sobreponerse a los faccionalismos y que se incorpore como cabeza unificada de las distintas unidades de negocio especializadas del sistema ferroviario (pasajeros, carga, infraestructura). Prolongar su inactividad, en cambio, sólo redundará en crecientes y costosos problemas como los que tristemente enseña la experiencia internacional.

Las propias subsidiarias de Ferrocarriles Argentinos continúan usando la marca “Trenes Argentinos”, un galimatías que revela desórdenes mucho más profundos. Si bien Martín Marinucci comparte la conducción de las empresas de pasajeros y de infraestructuras, SOFSE y ADIF a menudo chocan o se reparten responsabilidades sobre obras que corresponderían a una u otra. La ADIF, por su parte, sigue sin dedicarse a la razón de su existencia: unificar el control de la infraestructura y la gestión de circulación de trenes, que en cambio sigue repartida entre la SOFSE, la carguera estatal BCyL (“TAC”) y concesionarias privadas con contrato vencido. Más allá de la acumulación de cargos –o acaso agravado por esa irregularidad–, el sistema ferroviario argentino continúa sin una conducción común pese a que esa estructura ya existe: en teoría, y por ley, Ferrocarriles Argentinos debería encargarse de “la articulación de todo el sector ferroviario nacional”.

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