21 mayo 2024

¿Hacia un nuevo “efecto FEMESA” en los trenes metropolitanos de Buenos Aires?

Los indicios de una degradación deliberada del servicio público ferroviario comienzan a amontonarse: trenes de larga distancia desabastecidos, boleterías cerradas y cancelaciones de servicios en el AMBA. Hace 30 años el gobierno de Carlos Menem hizo algo similar para justificar la privatización de los trenes. El riesgo de la política de "dejar-caer".

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Cuando el gobierno de Carlos Menem decidió llevar adelante la privatización a gran escala del sistema ferroviario que hasta entonces había administrado Ferrocarriles Argentinos, una de las primeras medidas fue la escisión de los servicios metropolitanos del Gran Buenos Aires en una nueva empresa, Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA), creada en 1991.

FEMESA sería, en teoría, una unidad especializada para aportar eficiencia e innovación a los trenes metropolitanos a través de una gestión dedicada, separada de los servicios de larga distancia de pasajeros y de las cargas. Emulaba la experiencia de la Gerencia de Línea Metropolitana que había intentado Ferrocarriles Argentinos algunos años antes, y que había debido ser abortada ante la resistencia gremial, que prefería la tradicional división de la red ferroviaria en seis grandes líneas (o subempresas).

El Banco Mundial, asesor del proceso de reforma del Estado del gobierno de Menem, no preveía en sus informes técnicos que los trenes metropolitanos del Gran Buenos Aires fueran privatizados: al igual que en el resto del mundo, los servicios ferroviarios de pasajeros urbanos son casi por definición deficitarios, y su rentabilidad social –externalidades imposibles de atrapar en un libro contable– no es exigible a una empresa privada.

FEMESA se promocionaba como “la nueva historia de los ferrocarriles”. En la práctica, fue una política de degradación programada de los servicios para justificar su privatización.

El gobierno de Menem fue ambiguo: si bien el decreto de creación de FEMESA ya preveía su futura privatización, la comunicación institucional refería a la empresa como una “nueva historia de los ferrocarriles”. Sin embargo, todo el accionar de FEMESA pareció apuntado a degradar las prestaciones del ferrocarril estatal para justificar la entrega de los servicios en concesión y permitir un contraste con el “shock de inversión” que traerían las concesionarias privadas a partir de 1994 –shock de inversión, por otro lado, financiado enteramente por el Estado, que cubrió todas las inversiones de capital de las nuevas operadoras–.

Esta política de dejar-caer intencionalmente fue bautizada  “efecto FEMESA” por este mismo medio hace algunos años. El abandono deliberado de FEMESA se hizo extensivo al control de pasajes: la altísima evasión causó una notoria merma estadística en la cantidad de pasajeros pagos transportados que permitiría explicar buena parte de la posterior “historia de éxito” de los primeros años de las concesionarias, cuando una fuerte suba en la venta de boletos se convirtió en señal de la eficiencia privada.

Aunque algunas líneas, como el Mitre eléctrico o el Urquiza, sostuvieron su tradicional buen nivel de servicio, en otras la degradación fue notoria por la falta de mantenimiento, la reducción consecuente del material rodante disponible para la operación y en general la desatención por todos los parámetros del servicio, incluyendo limpieza y seguridad. La línea Belgrano Norte –que recién entonces recibió ese nombre, al escindirse del resto del Ferrocarril General Belgrano– fue acaso la más afectada.

Los coches comedor de los servicios de larga distancia están cerrados por falta de insumos, pese a que todo lo que venden representa ingresos.

En las últimas semanas se han sucedido crecientes inconvenientes en las distintas líneas ferroviarias. Puede resultar prematuro atribuirlo a un plan sistemático, considerando que a más de un mes de la asunción el Gobierno ni siquiera ha designado aún al presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE, la operadora de pasajeros), pero la acumulación de degradaciones del servicio y “racionalizaciones” forzadas en todo caso no es fortuita: cierre de los coches comedor en los trenes de larga distancia, falta de repuestos en talleres, reducción de servicios en las líneas Mitre y Sarmiento, y cierre de carga de SUBE en gran parte de las estaciones ferroviarias del AMBA.

El gobierno de Javier Milei ha declarado su decisión irrenunciable de privatizar todas las empresas públicas, e incluso ha llegado al grado de elogiar a las concesionarias ferroviarias de pasajeros –entre ellas TBA y Metropolitano– como ejemplos virtuosos. El abandono de la empresa ferroviaria estatal puede acabar cumpliendo una doble función de ahorro presupuestario y justificación empírica para un llamado a concesión de las distintas líneas hoy en manos del Estado: una reedición de aquel efecto FEMESA de hace treinta años para que sean los propios pasajeros los que pidan por su privatización.

Hay una diferencia, no obstante: para fines de la década de 1980, con excepción de la electrificación de los ramales a Glew y Ezeiza en la línea Roca, los trenes metropolitanos del Gran Buenos Aires, y el sistema ferroviario en general, arrastraban más de una década de desinversión. Si bien FEMESA agravó todos los problemas, algunos ya eran evidentes para 1989. Más allá de los graves problemas de gestión de los últimos ocho años, las líneas operadas por Trenes Argentinos todavía se benefician del gigantesco shock de inversión realizado por el Estado entre 2012 y 2015, cuando la tragedia de Once puso nuevamente al ferrocarril en el centro de la agenda política, y de algunas importantes obras de infraestructura en vías y estaciones que continuaron en los años siguientes.

Clarín, 2 de diciembre de 1997: sólo para sostener a las concesionarias del AMBA el Estado ya aportaba tantos subsidios como requería Ferrocarriles Argentinos para todo el país.

Cabe recordar que aquel efecto FEMESA original no sólo fue una estafa por someter a los pasajeros a un quinquenio de mal servicio para manipular a la opinión pública. También fue un fracaso en sus propios términos. A diferencia del dogma antiestado de Javier Milei, el criterio del gobierno de Carlos Menem era estrictamente utilitario: deshaciéndose de la operación el Estado se ahorraría el ya famoso déficit ferroviario, incluso cuando siguiera a cargo de las inversiones de capital. Pero para 1997, apenas dos años después del ingreso de la última concesionaria (TBA, en las líneas Mitre y Sarmiento), el Estado ya erogaba a diario para subsidiar a las operadoras privadas del AMBA el mismo monto que insumía Ferrocarriles Argentinos en 1989 para sostener todo el sistema ferroviario. Y eso con tarifas dolarizadas.

Aquel “efecto FEMESA” llevó a una mejora inicial del servicio sostenida por obras en estaciones y refacción de coches de pasajeros, todo financiado por el Estado, acompañada de una mayor preocupación de las nuevas operadoras privadas por el cumplimiento de servicios y la recaudación de pasajes. Pero no sólo resultó más oneroso que la operación estatal directa: para 2002, con la salida de la Convertibilidad, todos los supuestos de rentabilidad de las concesionarias habían volado por los aires. Desde entonces el Estado cubrió todos los costos y los privados desarrollaron una conducta canibalista cuyos ejemplos más acabados fueron el vaciamiento físico literal de los coches de la línea Roca con Metropolitano o la negligencia sistemática de TBA que acabó desembocando en la tragedia de Once, entre otros varios incidentes y colisiones hoy olvidados.

Los efectos de un nuevo retiro del Estado, a la vez que comienzan a manifestarse en el servicio, podrían tardar en revelarse en toda su magnitud a nivel de capital: casi todos los principales servicios de Trenes Argentinos en el AMBA cuentan hoy con material rodante moderno e infraestructura renovada. Paradójicamente, los nuevos operadores “privados” se beneficiarían de esta inversión pública para limitarse a cobrar por su gerenciamiento, un esquema donde la iniciativa privada y el riesgo empresario volverían a estar ausentes.

El genuino interés privado por maximizar beneficios es incompatible con un sistema deficitario y subsidiado como los trenes metropolitanos, porque garantizar el negocio deriva casi indefectiblemente en sobrecostos y ahorros que tergiversan el sentido del servicio público y acaban degradando su calidad. Por esa misma razón los trenes urbanos son estatales prácticamente sin excepción en el mundo, incluyendo los EEUU y Europa (y cada vez más en el Reino Unido, que vivió una privatización ferroviaria similar a la Argentina juzgada unánimemente como un fracaso). Lejos están las concesionarias de pasajeros, en la práctica clientes del Estado, de la verdadera inversión privada en aquellos sectores del sistema ferroviario que pueden resultar rentables, como las cargas o algunos corredores de larga distancia de pasajeros.

Un informe reciente del BID revalidó una realidad que ya se había puesto de manifiesto en los 90 y que también resaltaba a menudo el entonces ministro Florencio Randazzo tras la tragedia de Once: la operación privada no es negocio para el Estado, porque los intermediarios en un sistema subsidiado terminan resultando más caros que la operación estatal directa. En los últimos diez años el sistema de trenes del AMBA, todavía con muchos aspectos pendientes, recuperó niveles de infraestructura, confort y servicio que se creían perdidos. El nuevo gobierno está todavía a tiempo de hacer las paces con la realidad antes de someter a los pasajeros a un nuevo efecto FEMESA.

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