Trenes Argentinos Cargas (TAC), que integra la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos y que opera los servicios de cargas en las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, transportó en 2022 apenas 78.191 toneladas más que en 2021.
Así se desprende de la comparación entre las cifras informadas por TAC para el año que acaba de concluir, cuando transportó 8.418.271 toneladas en sus tres ramales, mientras que en 2021 movilizó 8.340.080 toneladas.
De esta manera, la cantidad de carga transportada por la empresa se encuentra virtualmente estancada a pesar de que el Estado no ha dejado de realizar inversiones en la red a su cargo. Según el comunicado difundido por TAC, se reseña que en los últimos tres años se mejoraron más de 1300 kilómetros de vías y se rehabilitaron otros 223 al tráfico mientras que se incorporaron 21 locomotoras y más de 1000 vagones fueron reparados.
Es decir que apenas mejoraron 60.000 toneladas con respecto a 2021. No crecieron nadahttps://t.co/41VZ6oUGB8
— leolope (@LeoLarrak) January 17, 2023
Mamita, 60.000 km de vías, 30.000 km en funcionamiento y solo 10.000 km en buen estado. Que festejan?
— Rod™ ⭐️⭐️⭐️ (@Roskywalker) January 17, 2023
El panorama en la mitad de la red ferroviaria que permanece en manos de cargueras privadas es, según datos tentativos, peor. De acuerdo con los informes estadísticos publicados por el Ministerio de Transporte, en el tercer trimestre de 2022 -últimos datos disponibles- la carga transportada por todo el sistema ferroviario cayó 5,8 por ciento respecto del mismo período de 2021, lo cuál sólo puede explicarse por una caída significativa de NCA, Ferrosur y FEPSA, teniendo en cuenta que la estatal TAC tuvo un leve incremento.
Estos guarismos se conocen en medio de un escenario muy complejo para el sistema ferroviario como lo es la definición sobre el futuro de las concesiones a las cargueras privadas NCA, FEPSA y Ferrosur, que fueron prorrogadas por 18 meses en diciembre más allá de la fecha de vencimiento original, y de la manera en la que será operada la red en general una vez concluido dicho plazo. Mientras tanto, crece el rechazo a la prórroga de parte de sindicatos ferroviarios y organizaciones afines.
Cabe recordar que la legislación vigente prohibe la continuidad de las concesiones integrales según el modelo de la década de 1990, donde una sola empresa -como FEPSA, NCA y Ferrosur- controla en forma exclusiva tanto el servicio como la infraestructura ferroviaria. Este modelo, que ha llevado a una fuerte degradación de la infraestructura y capacidad operativa de la red ferroviaria, debería ser reemplazado por un régimen de acceso abierto con gestión estatal de la infraestructura. La gestión Guerrera-Giuliani intentó sin éxito reemplazar el esquema previsto por ley por un “acceso abierto híbrido” que habría permitido que las actuales concesionarias conservaran corredores exclusivos, pero los privados lo consideraron insuficientemente beneficioso y Transporte acabó pateando el problema para el próximo gobierno, sin nunca recuperar la infraestructura.
Podrian empezar a hacerse cargo en terminar con las concesionarias y sus contratos vencidos!
— Diego Iparraguirre (@dieipa) January 17, 2023
