27 febrero 2024

Se cumplen 30 años de la inauguración de la definitiva estación Ministro Carranza

La definitiva estación Ministro Carranza de la línea D cumple 30 años. Fue inaugurada el 1° de diciembre de 1993, en coincidencia con el 80° aniversario del Subte. Fue la última estación habilitada bajo gestión estatal, ya que un mes más tarde comenzaría la concesión de Metrovías. Antecedentes y desarrollo de un proyecto clave para el Subte, puntapié inicial de la extensión de la línea D a Belgrano.

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Hoy, viernes 1° de diciembre, se cumplen 30 años de la inauguración de la definitiva estación Ministro Carranza de la línea D.

La nueva estación reemplazó a una parada provisoria del mismo nombre, que era servida por un servicio lanzadera desde la estación Palermo y estaba en funcionamiento desde 1987.

La estación fue formalmente inaugurada ese día y se habilitó al público a partir del día 2. La fecha del 1° de diciembre fue elegida por su simbolismo: ese día el Subte cumplía su 80° aniversario.

Carranza fue la última estación de Subte abierta bajo gestión estatal: desde el 1° de enero de 1994 y hasta la actualidad, la red se encuentra en manos de concesionarios privados -primero Metrovías (1994-2021) y luego Emova (desde 2021)-.

A su vez, fue la primera nueva estación de la línea D desde que en 1940 fuera habilitada la estación Palermo y el puntapié inicial de la extensión al barrio de Belgrano, que acabaría completándose en el año 2000 con la apertura de la estación Congreso de Tucumán. En estas líneas, un repaso por su historia.

Los antecedentes

El tramo original de la línea D (Catedral – Palermo) fue inaugurado por etapas entre 1937 y 1940. Tal como explicó enelSubte anteriormente, si bien esta extensión caracterizaría a la línea durante décadas, existieron numerosos planes -tanto bajo la administración original de la CHADOPyF como durante la gestión estatal posterior- para ampliar la traza hasta el barrio de Belgrano.

El viejo paso a nivel de la Avenida Santa Fe (circa 1940). Foto: Archivo General de la Nación.

Invariablemente, y como parte de las diversas propuestas para extender la línea hasta Cabildo y Monroe, Cabildo y Manzanares, Barrancas de Belgrano o incluso hasta la Avenida General Paz, todos esos planes contemplaban la construcción de una estación intermedia en las inmediaciones de la intersección de las avenidas Santa Fe y Dorrego, pocos metros más allá del cruce con las vías del Ferrocarril Mitre.

El primer paso concreto en ese sentido se dio recién a fines de la década del 60, durante la dictadura de Juan Carlos Onganía. El gobierno de la llamada “Revolución Argentina” había lanzado proyectos de extensión de la línea B hasta Villa Urquiza, para la construcción de la línea F y para la extensión de la línea D a Belgrano.

Si bien ninguno de ellos llegó a buen puerto entonces -los proyectos serían retomados años más tarde-, el de la línea D fue el que más avanzó: en marzo de 1968, Subterráneos de Buenos Aires lanzó una licitación para extender la línea D en 4 km, desde Palermo a Cabildo y Monroe bajo las avenidas Santa Fe y Cabildo, con estaciones en Dorrego, Federico Lacroze, José Hernández, Echeverría y Monroe. Este plan constituye el antecedente más inmediato de la extensión luego construida, en la que el emplazamiento de las estaciones fue ligeramente modificado.

En 1969 comenzaron los trabajos para ampliar la línea, pero un derrumbe a la altura de la calle Humboldt obligó a frenar los trabajos. Si bien estos fueron posteriormente retomados, sólo se completaron las obras hasta la intersección con la calle Ángel J. Carranza, sin que se llegara a construir ninguna estación. Este túnel fue utilizado desde entonces como cochera. El proyecto quedaría trunco hasta la década del 80.

20 años en Congreso de Tucumán

Carranza provisoria

La recuperación de la democracia en 1983 fue un auténtico golpe de suerte para el Subte en general y para la extensión de la línea D en particular.

En 1984 el entonces concejal radical José María García Arecha presentó un proyecto para realizar un análisis de factibilidad para la extensión de la línea D, recuperando el proyecto inconcluso de los años 60. La propuesta fue aprobada en diciembre de 1984.

En junio de 1987, coincidiendo con el 50° aniversario de la inauguración de la línea D, García Arecha -ahora convertido en presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBA)- anunció el llamado a licitación para la extensión de la línea hasta Cabildo y Monroe. El anuncio fue acompañado con la aprobación por parte del Congreso Nacional de la -aún vigente- ley 23.514, que creó el Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos, garantizando un flujo constante de dinero para solventar proyectos de extensión de la red.

La estación Ministro Carranza provisoria, inaugurada en 1987. Obsérvese el indicador frontal de la dupla Materfer, indicando el nombre planificado para la estación, General Savio.

El plan contemplaba la construcción de una estación de trasbordo entre la línea D y la línea Mitre, así como de un paso bajo nivel para que el tráfico vehicular pudiera sortear las vías del ferrocarril. Los trabajos estuvieron a cargo de una UTE conformada por Benito Roggio e Hijos, Construcciones Civiles Aragón, Sánchez Granel y Sitra.

No obstante el complejo había sido proyectado originalmente con el nombre de “General Savio”, dada la cercanía con la sede de Fabricaciones Militares, fundada por aquel militar, se le impuso la denominación de “Ministro Carranza” en homenaje a Roque Carranza, ministro de Defensa del gobierno de Alfonsín fallecido en 1986. El cambio de nombre no estuvo exento de polémica, ya que Carranza había estado involucrado en el atentado de la estación Plaza de Mayo del 15 de abril de 1953, donde fallecieron seis personas.

Si bien la totalidad del proyecto tardaría varios años en concretarse, la estación ferroviaria y la estación provisoria del Subte fueron inauguradas a fines de diciembre de 1987.

Dupla CAF-GEE cumpliendo el servicio lanzadera Palermo – Ministro Carranza. Nótese la vía única.

La estación inaugurada en 1987 consistía de una plataforma provisoria montada en el túnel, emplazada unos metros más hacia el centro que la estación actual. No era la primera vez que el Subte apelaba a esta solución: la estación Boedo de la línea E operó de esta forma entre 1944 y 1960, cuando se habilitó la estación definitiva que llega hasta nuestros días.

La parada era servida por un servicio de tipo lanzadera que la unía con la estación Palermo, que corría por una única vía, y que era habitualmente prestado con una dupla de los entonces modernos “coche único” Fiat Materfer, aunque ocasionalmente también circularon CAF-GEE.

Si bien la extensión era más bien marginal en términos de kilometraje y tráfico, resultaba más que simbólica: era la primera vez desde 1940 que la línea D sumaba una estación y la primera vez desde esa década que se inauguraba una estación en una línea que no fuera la E.

Tarjeta magnética utilizada en Ministro Carranza (1988). Foto: Colección AAT

La provisoria Carranza fue también escenario de experimentos: en octubre de 1988 se inició allí la primera prueba piloto de un novedoso sistema de boleto magnético. Las tarjetas, del sistema Prodata, con tecnología belga, fueron evaluadas como posible reemplazo de los cospeles. Si bien la iniciativa no prosperó, se trata del primer antecedente de los posteriores Subtepass, implementados de forma masiva en la década de 2000 hasta su retiro definitivo en 2016.

Dupla Fiat Materfer 21A/21B detenida en la estación Ministro Carranza provisoria

Carranza definitiva

La estación provisoria se mantuvo en funcionamiento mucho más tiempo que lo esperado en un principio.

Las obras del viaducto y la estación definitiva sufrieron notables contratiempos, en parte por complejidades propias del proyecto, pero especialmente a partir del estallido de la hiperinflación de 1989-90, la salida del gobierno radical, y el escenario de incertidumbre que se abrió con la sanción de la ley de Reforma del Estado, que establecía la privatización de los servicios ferroviarios y subterráneos.

Los trabajos se vieron virtualmente paralizados durante la gestión del intendente justicialista Carlos Grosso (1989-1992) -algo que fue duramente objetado por los vecinos del barrio y por la oposición radical-, y fueron retomados recién por su sucesor Saúl Bouer (1992-1994), bajo cuya gestión se inauguraría la definitiva estación de Subte. El paso bajo nivel debería esperar un tiempo más: fue inaugurado recién a mediados de 1994.

En una fecha que este medio no ha podido precisar el servicio lanzadera fue suspendido para dar paso a los trabajos de terminación del tendido de vías y de la estación definitiva, que requerían inevitablemente el levantamiento de la plataforma provisoria (ver detalle en el video de 1993 del canal Zurellbahn aquí debajo).

Finalmente, la definitiva estación Ministro Carranza fue abierta el 1° de diciembre de 1993, en coincidencia con el 80° aniversario del Subte. Sería la última estación habilitada bajo gestión estatal, ya que el 1° de enero de 1994 comenzaría la gestión de la concesionaria Metrovías.

Coche La Brugeoise de la línea A, trasladado a la estación Ministro Carranza para su inauguración. (Archivo Metrovias)

En coincidencia con ambos eventos, una formación La Brugeoise de la línea A -ya decorada con las leyendas de Metrovías- fue trasladada a la estación Carranza. Dado que estas formaciones operaban a 1100 V -tal la tensión original de la línea A, elevada a 1500 V en 2013- y que la tensión de la línea D es de 1500 V, no rodaron por sus propios medios. No obstante, se trata de un hecho histórico: fue la única vez que las “Brujas” de la línea A circularon en otra línea que no sea la suya.

Además de la estación con todas sus instalaciones, la habilitación de la definitiva Ministro Carranza implicó la puesta en servicio de la vía doble en el tramo Palermo – Ministro Carranza y de una cola de maniobras en el tramo posterior a la estación, así como la implementación de servicios directos entre Catedral y Carranza. De esta manera, Palermo dejó de ser terminal después de 53 años.

Formación Nagoya en la estación Ministro Carranza (2004)

Aunque la estación cuenta con dimensiones más generosas -tanto a nivel de andenes como de escaleras y vestíbulos- que las del tramo antiguo de la línea, su fisonomía responde en líneas generales a los criterios conservadores de las históricas estaciones de la CHADOPyF de la década del 30. Este tipo de diseño sería reemplazado en la segunda mitad de la década del 90 por las estaciones monumentales de la extensión de la línea D (Olleros – Congreso de Tucumán), estilo que en los años siguientes se hizo extensivo a las ampliaciones de las líneas A, B y E, así como a la nueva línea H.

Si bien el diseño de su ornamentación es más bien sencillo, un detalle sirve como testimonio del pasado reciente de la red: el alicatado de la estación cuenta con una guarda de azulejos de color rojo, que era el tono con el que se identificaba a la línea D hasta la llegada de Metrovías. El verde, en tanto, identificaba a la B, al revés que en la actualidad: el cambio se debió a la llegada de los trenes Mitsubishi de la línea B, que originalmente circularon con la llamativa librea de color rojo que traían de la línea Marunouchi del Metro de Tokio.

La estación Ministro Carranza funcionó como terminal desde entonces hasta mayo de 1997, cuando fue inaugurada la estación Olleros. Desde allí, en un lapso de menos de tres años, la línea D sumaría otras tres estaciones: José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán, cumpliendo el viejo objetivo de llegar al barrio de Belgrano.

Inauguración del viaducto Carranza (1994)

Tal como explicó enelSubte en un informe especial, en un principio no estaba claro que esa estación fuese la terminal definitiva de la línea D: se proyectaba la construcción de una estación más en Manuela Pedraza y se mantenía el objetivo de llegar a Puente Saavedra. Pero diversos factores se combinaron para truncar esa posibilidad, quedando la línea D con su extensión actual hasta nuestros días.

En cuanto a la estación homónima de la línea Mitre, se había previsto que la parada inaugurada en 1987 -construida con andenes desfasados, algo que tenía sentido cuando existía el paso a nivel- sería reubicada y reconstruida íntegramente con andenes enfrentados. Sin embargo, este proyecto fue luego dejado de lado. Las obras de reforma realizadas a mediados de la década pasada no contemplaron ningún cambio de emplazamiento, manteniéndose la disposición original.

¿Por qué no hay Subte a Puente Saavedra?

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