El 9 de agosto de 2003, fecha de la que hoy se cumplen 20 años, se inauguraron las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B.
Se trataba de la primera ampliación de esa línea desde 1931. A su vez, las nuevas estaciones constituían el primer paso de un proyecto más amplio, que buscaba extender la línea hasta Villa Urquiza, algo que -demoras mediante- acabaría concretándose 10 años más tarde.
Los antecedentes
La línea B había sido inaugurada en 1930 por el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (FCTBA), popularmente conocida como “Compañía Lacroze”.
Conceptualmente, la traza no era otra cosa que una prolongación subterránea de la línea ferroviaria que la Compañía Lacroze poseía en superficie: de ahí que las obras hayan comenzado desde “afuera” hacia el centro y no a la inversa, como fue la norma en el resto de las líneas del Subte.
La línea, de concepción ferroviaria y no tranviaria -como lo había sido la pionera línea A, de la Compañía Anglo Argentina-, fue habilitada en tres etapas: en octubre de 1930 entre Federico Lacroze y Callao, en junio del año siguiente entre Callao y Carlos Pellegrini y en diciembre de 1931 entre Pellegrini y Alem, alcanzando la extensión que la caracterizaría durante décadas (Leandro N. Alem – Federico Lacroze).
En 1939, la línea sería absorbida por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), con lo que su suerte quedaría atada, de allí en más, a la del resto de las líneas subterráneas.
Bajo administración estatal es que aparecen los primeros proyectos para extender la línea más allá de la cabecera de Federico Lacroze: en 1953, la Comisión de Subterráneos de Transportes de Buenos Aires (TBA) propone por primera vez ampliar la línea bajo la avenida Triunvirato hasta el barrio de Villa Urquiza.
A diferencia de lo que ocurrió con los planes para extender otras líneas, cuyos trazas fueron objeto de mayores debates, el objetivo de que la línea B llegara a Villa Urquiza siguiendo esa traza y ofreciera una combinación con la línea Mitre fue recogido en prácticamente todos los planes posteriores: fue mencionado en el Plan Cóndor de 1957/64 -que incluso planteaba una extensión hasta Parque Sarmiento- y en el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) de 1973.
El proyecto fallido de 1967
En 1967 se registra el primer intento serio de avanzar con la extensión de la línea B hasta Villa Urquiza. En pleno auge de la llamada “Revolución Argentina”, la dictadura de Onganía intentó impulsar un programa de extensión del Subte que se sustentaba en el Plan Cóndor: la propuesta contemplaba la extensión de la línea B a Villa Urquiza, la extensión de la línea D a Belgrano y la construcción de la nueva línea F, tal como detalló este medio en un informe especial.
El proyecto de la línea B consistía en ampliar la línea en 3,7 km desde su cabecera en Federico Lacroze hasta la Avenida Monroe. Se proponían construir cuatro estaciones: Chorroarín, Av. de Los Incas, Pampa y Villa Urquiza.
Este plan constituye el antecedente más inmediato de la extensión luego construida y sorprende por el hecho de que el emplazamiento de las estaciones es muy similar al que más tarde acabaría materializándose: a Los Incas y Villa Urquiza, que se construyeron en la misma ubicación que la planteada entonces, deben agregarse Chorroarín, que corresponde a Tronador, y Pampa, que corresponde a Echeverría.
El proyecto era justificado con el argumento de que “la extensión hasta Villa Urquiza permitirá vincular esta línea con el Ferrocarril Mitre (línea a José León Suárez), lo que presupone un importante aporte de pasaje”, algo que también proveerían “las diversas líneas de superficie que convergen” en la estación. A su vez, se ponderaba que “a lo largo del nuevo tramo proyectado se alzan barrios populosos en los que se desarrolla una importante actividad industrial y comercial”.
El proyecto llegó a licitarse y a principios de 1968 12 consorcios, “correspondientes a empresas de la Argentina, Alemania Occidental, Italia, Francia, España, Canadá, Suiza, Estados Unidos y Gran Bretaña”, presentaron ofertas. Sin embargo, el proyecto nunca llegó a adjudicarse y pronto quedó archivado. El posterior naufragio de la “Revolución Argentina” también impidió que las otras prolongaciones proyectadas (la de la línea D hasta Cabildo y Monroe y la línea F) pudieran concretarse.
Los años 90: resurge la extensión de la línea B
Luego de décadas de estancamiento, las décadas del 80 y el 90 implicaron que el Subte despertara del letargo y se retomaran iniciativas que habían quedado congeladas durante décadas.
El caso testigo de esta política fue la extensión de la línea D a Belgrano: tras la inauguración de la estación Ministro Carranza, que fue su puntapié inicial, se licitó la ampliación de la línea hasta Cabildo y Monroe. Luego de décadas de demoras, la línea vería en un lapso de poco menos de tres años inaugurarse cuatro estaciones: Olleros (1997), José Hernández (1998), Juramento (1999) y Congreso de Tucumán (2000). E incluso la posibilidad de llegar a Puente Saavedra no estaba descartada.
Una vez que este proyecto estuvo encaminado, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) comenzó a plantear nuevas obras: así se comenzó a trabajar en el proyecto de la nueva línea H y en las prolongaciones de las líneas A y B, que hasta ese momento tenían la misma extensión con la que habían sido inauguradas en tiempos previos a la Segunda Guerra Mundial.
Un paso clave: se licita la extensión a Los Incas
En marzo de 1998, el entonces secretario de Obras y Servicios Públicos porteño, Nicolás Gallo, anunciaba que en breve se llamaría a licitación para la extensión de la línea B en 1,8 km, desde Federico Lacroze hasta Trinuvirato y Avenida de los Incas, con dos estaciones: Tronador y Los Incas. Esto sería apenas la primera etapa de un plan que contemplaba, como venía siendo estudiado desde los años 50, la llegada a Villa Urquiza.
La decisión de realizar licitaciones fragmentarias respondía a la concepción de la SBASE de la época, sintetizada por el entonces presidente de SBASE, Alejandro Nazar Anchorena: “Seguimos la filosofía del Metro de París: no licitar grandes obras, sino de a pocas estaciones. De esta manera, los contratos son más fáciles de manejar […] Preferimos ser humildes y prácticos para cumplir con los objetivos de la ampliación de la red”.
Las notas de prensa de la época destacan explícitamente que SBASE había recurrido a los viejos estudios de la década del 60 y los había tomado como base para la confección de los pliegos.
En diciembre de 1998 se realizó la apertura de sobres de la licitación, presentándose un total de siete consorcios: la UTE Dycasa-Roggio-Esuco, la UTE SADE-Hochtief, Victorio Gualtieri, la UTE Cartellone-Impregilo-Wayss & Freytag, la UTE Aragon-Ferrovial-Philipp Holzmann, la UTE Techint-Dyckerhoff & Widmann (Dywidag) y la UTE Ormas-Necso Entrecanales Cubiertas.
La licitación se resolvió en abril de 1999, cuando se decidió adjudicar la obra al consorcio Techint-Dywidag. El inicio de los trabajos se vio ligeramente retrasado por un reclamo de Gualtieri, que había ofertado un valor muy próximo al del consorcio ganador, pero cuyo recurso fue desestimado.
Finalmente, las obras se iniciaron en agosto de 1999, con un acto simbólico en el que el entonces Jefe de Gobierno, Fernando de la Rúa, dio inicio a las excavaciones en el emplazamiento de la futura estación Tronador. La prensa de la época destacaba que las obras, que se ejecutarían con método austríaco, causarían menos trastornos en superficie que los trabajos de extensión de la línea D entonces en marcha.
El impacto de la crisis de 2001
Los trabajos se desarrollaron a muy buen ritmo durante los primeros tiempos, y desde SBASE aventuraban la posibilidad de que las estaciones pudieran ser inauguradas en el primer semestre de 2002. “Es muy probable que habilitemos las dos al mismo tiempo, algo poco habitual en materia de inauguraciones”, explicaba Nazar Anchorena a La Nación a mediados de 2001. Las últimas estaciones habilitadas en simultáneo habían sido las de la extensión de la línea E en 1966 -las inauguradas en 1985, si bien fueron abiertas en fechas cercanas, lo hicieron con días de diferencia-.
Razones para entusiasmarse no les faltaban: en paralelo a la extensión de la línea B a Los Incas se habían iniciado -abril de 2001- los trabajos para la construcción de la nueva línea H, la primera nueva línea desde 1944.
Pese a que las obras tenían un avance muy significativo para entonces, un golpe de proporciones sobrevendría con la crisis económica, política y social que sacudió a la Argentina en diciembre de 2001. Si bien las obras nunca se frenaron, la salida de la convertibilidad obligó a redeterminar precios y ralentizar plazos de numerosos aspectos vinculados a la obra, que había sido concebida en un contexto económico radicalmente diferente.
Así lo recordó Edgardo Kutner -sucesor de Nazar Anchorena como presidente de SBASE a partir de 2002- en una reciente entrevista con enelSubte: “Teníamos la obra de la línea B que había que terminarla. Los precios se habían ido al demonio y no teníamos forma de compensar el equilibrio de la ecuación económica de los contratistas, todo estaba un poco frenado”.
“[La obra] estaba más avanzada pero quedaban muchos contratos en dólares. Si bien teníamos la plata, temíamos que viniera una devaluación fuerte”, explicó. En una entrevista de 2003, Kutner había afirmado que “después de la devaluación los costos aumentaron entre un 70% para los insumos nacionales y hasta un 200% para los importados“. “A fuerza de reuniones y de generar confianza en los contratistas que creyeron en nosotros, pudimos avanzar. SBASE fue la primera empresa del país que tuvo redeterminación de precios tras la salida de la convertibilidad […] Eso nos permitió dar continuidad”, detalló Kutner.
Y afirmó: “Sostener las obras sin paralizaciones en ese contexto fue casi milagroso, fueron prácticamente las únicas obras que en esos años no se frenaron en la Argentina”. Cabe recordar que las obras, pese al contexto recesivo y de crisis, se financiaban íntegramente con los recursos propios: el Fondo Permanente para la ampliación de la red de subterráneos (ley 23.514) y aportes del Tesoro porteño.
El costo total de la obra, según lo informado entonces, ascendió a 50 millones de dólares. Una de las innovaciones más importantes que se incorporaron en esta obra fue la instalación de un tercer riel de aleación de aluminio, de mejores propiedades conductivas que el original de la línea. Se trató de la primera vez que se utilizó este tipo de tercer riel en el país: en años recientes su instalación se hizo extensiva a algunos tramos de la línea Mitre.
La inauguración
La extensión de la línea B hasta Los Incas, con sus dos estaciones, fue finalmente inaugurada el 9 de agosto de 2003. El acto contó con la participación del entonces Jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra -a la sazón, vecino del barrio de Villa Ortúzar-, el entonces ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, y el presidente de SBASE, Edgardo Kutner.
La inauguración estuvo teñida por el clima electoral: apenas semanas más tarde se realizaría la primera vuelta de las elecciones para Jefe de Gobierno, en las que Ibarra se presentaba a la reelección, con Jorge Telerman como candidato a Vicejefe, quien también estuvo presente en el acto. Ibarra competía entonces contra un “nuevo rostro” en la política: el futuro presidente Mauricio Macri, al que vencería en una segunda vuelta meses más tarde.
En la inauguración Ibarra apuntaba contra Macri: “Algunos no le dan importancia al subterráneo, dicen que es un túnel. Yo entiendo, porque hay muchos que nunca en su vida viajaron en Subte; pero nosotros gobernamos para la gente, que sí necesita Subte”.
En el mismo acto, el entonces Jefe de Gobierno anunciaba que en breve se licitaría la continuación de las obras de la línea B hasta Villa Urquiza y la extensión de la línea A. A la par, ponderaba los avances de la línea H, de la que -pese a las enormes dificultades del contexto- ya se habían excavado varios kilómetros de túnel para entonces.
El primer cambio para las estaciones llegaría a los pocos meses de su inauguración: en octubre de 2003 la Legislatura Porteña aprobó las leyes 1141 y 1142, que establecieron que las estaciones pasarían a llamarse “Tronador – Villa Ortúzar” y “Los Incas – Parque Chas”. Aunque sencillo, el cambio inauguró una tendencia a imponer la doble denominación en estaciones de Subte, aunque no siempre en un sentido orientativo geográfico.
El impacto de las estaciones sobre el barrio fue más que positivo: de acuerdo con un informe publicado por el portal ParqueChasWeb en el primer aniversario de la inauguración, “las consultas para compra y locación de vivienda han aumentado aproximadamente un 30%” y “no hay locales para alquiler”, mientras que “el valor de las propiedades ha aumentado en promedio un 15%”. Los comercios de la zona, en tanto, destacaban la llegada de nueva clientela y aseguraban que “sus ventas han crecido en promedio un 30 a 40%”.
La demanda de las estaciones se encontraba entonces dentro de los parámetros previstos: unos 35 mil usuarios diarios en Los Incas y unos 10 mil en Tronador. No todos ellos eran pasajeros “nuevos”, ya que las nuevas estaciones absorbieron a parte de los usuarios que antes de 2003 se desplazaban hasta Federico Lacroze para tomar el Subte.
Los Incas: una terminal provisoria por más de lo previsto
Tal como se indicó más arriba, el tramo Federico Lacroze – Los Incas fue concebido como la primera etapa de una extensión de la línea B hasta Villa Urquiza. Una vez inaugurado este sector, SBASE lanzó una licitación para continuar la línea hasta allí en 1,6 km con dos nuevas estaciones: Echeverría y Villa Urquiza.
En octubre de 2004 se conocieron las ofertas económicas de las cuatro empresas que se presentaron a la licitación: Roggio, Techint, Dycasa y Skanska. Meses más tarde, la obra fue adjudicada a favor de Roggio, que había realizado la oferta más económica.
No obstante, diversos factores se combinaron para que la estación Los Incas terminara siendo terminal de la línea por más tiempo que lo inicialmente previsto. A esto contribuyeron complicaciones propias de la obra de extensión -como el cruce del arroyo Vega, en cercanías de la estación Echeverría-, afectaciones presupuestarias –especialmente tras la llegada a la Jefatura de Gobierno de Macri-, retrasos en la ejecución de la cochera-taller ubicada tras la estación terminal -imprescindible para poder extender la línea- y hasta la falta de material rodante suficiente para cubrir la extensión.
Así las cosas, las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (renombrada “Juan Manuel de Rosas” y luego “Juan Manuel de Rosas – Villa Urquiza”) fueron inauguradas finalmente en julio de 2013, casi diez años después que Los Incas. De esta manera, la línea B tomó su forma actual y alcanzó aquel destino que venía siendo prometido desde la década del 50: el barrio de Villa Urquiza.
