19 mayo 2024

Se profundiza el deterioro de los trenes metropolitanos: la línea Mitre, la más afectada

La caída en la calidad del servicio durante los últimos meses afecta a casi la totalidad del sistema. Recortes de diagramas, suspensión de licitaciones, falta de organigrama claro de autoridades y un enfoque exclusivamente fiscalista, entre las principales causas de la degradación de los servicios.

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Los trenes metropolitanos del AMBA se encuentran en una situación delicada que se profundiza con el correr de los días. Son cada vez más frecuentes las demoras y cancelaciones repentinas y los tiempos de viaje son incumplidos con frecuencia. La problemática afecta a la práctica la totalidad del sistema, aunque en los últimos días la línea Mitre ha destacado por una sumatoria de inconvenientes y degradaciones del servicio.

Desde la asunción del gobierno de Javier Milei los problemas ya existentes como la falta de material rodante se agravaron y aparecieron otros nuevos, como la falta de un claro organigrama de autoridades, que en la práctica evidencia la dependencia del área del Ministerio de Economía. Esto implica la carencia de una visión del sistema ferroviario más allá de la aplicación de un plan de ajuste cuyos criterios no tienen ninguna relación –y más bien están enfrentados– con la mejora del servicio.

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Por otro lado, la suspensión, postergación o demora de la totalidad de las licitaciones pendientes, incluyendo las urgentes, como la compra de repuestos para las locomotoras SDD7 de la línea San Martín o la adquisición de repuestos para las triplas de la línea Belgrano Sur, pone presión sobre el escaso material tractivo y rodante que circula hoy. En el caso de la línea Mitre, la más afectada en estas semanas, se postergó por quinta vez la electrificación del sector Victoria – El Talar, que, a pesar de contar con financiamiento internacional, no tiene asegurada su concreción.

En los últimos días se sumaron nuevos contratiempos: en el ramal a Tigre un nuevo boletín de vía oficializó una gran cantidad de limitaciones de velocidad por el mal estado de la infraestructura, lo que lleva el tiempo de viaje entre Retiro y Tigre a aproximadamente 1 h 10′. Las demoras han sido una constante en todo abril. De las varias precauciones dispuestas, sólo dos pequeños trabajos en pasos a nivel corresponden a la obra de renovación integral de vías, adjudicada el año pasado con un préstamo del Banco Mundial, cuyo avance también está en el limbo: desde el pase de Transporte a la órbita de Luis Caputo se interrumpieron incluso las obras con financiamiento internacional. Las demoras y cancelaciones también se hicieron extensivas al ramal a José León Suárez porque, por falta de repuestos y reparaciones demoradas, la línea opera con menos formaciones de las necesarias para asegurar todos los servicios.

Continúa vigente, por otro lado, el recorte de los diagramas de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca implementado en enero. La empresa alegó razones de estacionalidad y racionalización de material rodante, pero con el fin de la temporada estival no se repusieron los cuadros horarios anteriores, lo que pone en duda las explicaciones oficiales. El recorte de 70 trenes diarios en la línea Roca, cerca del 10% de la oferta en días hábiles, afecta directamente las condiciones de viaje de los pasajeros.

A pesar del fracaso de la primera versión de la Ley Ómnibus, que pretendía privatizar hasta la propiedad de vías y terrenos ferroviarios, el gobierno nacional no pierde de vista el objetivo. Pareciera que el fuerte ajuste sobre el personal y los servicios dispuesto por las autoridades cumple un doble objetivo: por un lado, facilita el “déficit cero” que el gobierno de Milei estableció como objetivo superior de la política pública. Pero, además, medidas como el cierre de boleterías, la cancelación de servicios o la “racionalización” del material rodante generan sospechas sobre una degradación deliberada de los servicios con el fin de sensibilizar a la opinión pública a favor de la privatización y permitir generar contraste con un posterior “shock de inversiones”, una nueva versión del ya conocido “efecto FEMESA” de la década de 1990.

¿Hacia un nuevo “efecto FEMESA” en los trenes metropolitanos de Buenos Aires?

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