Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) someterá a un proceso de consulta pública el anteproyecto de la licitación para la compra de nuevos trenes para la línea B, que había sido anticipado en exclusiva por enelSubte en julio pasado.
Esta instancia, conocida como “data room”, tiene por objetivo la “mejora de la calidad técnica de los pliegos”, así como recoger observaciones de parte de expertos y proveedores de material rodante potencialmente interesados de participar en la licitación. Tal como explicó este medio, el anteproyecto ya había sido sometido a una instancia de consulta con los sindicatos.
El data room tendrá dos componentes: por un lado, los interesados podrán efectuar observaciones o sugerencias técnicas de manera virtual hasta el 13 de febrero de 2023, en tanto que también habrá una reunión informativa virtual el 30 de enero próximo, en la que “los responsables técnicos de SBASE [evacuarán] las consultas que efectúen los interesados”. El objetivo es afinar y enriquecer los pliegos de licitación con estas observaciones, para poder lanzar la licitación en marzo próximo.
La apuesta de SBASE es contar con la participación de proveedores internacionales reconocidos y variados, por lo que expresamente se invitó a “la delegación de la Unión Europea y a las embajadas de Estados Unidos, Canadá, Polonia, España, Francia, China, Brasil, Japón, Corea del Sur y Alemania” a difundir la convocatoria.
El proyecto, cabe recordar, viene siendo analizado desde 2018 y registró algunos tímidos avances a principios de 2020, para quedar congelado durante toda la pandemia. La iniciativa fue retomada a mediados de este año, con la elaboración del anteproyecto que ahora será sometido a consultas.
Exclusivo: así serán los nuevos trenes que piensan comprar para la línea B
Tal como explicó enelSubte, la iniciativa apunta a la adquisición de 16 trenes cero kilómetro de seis coches cada uno (96 coches). A su vez, no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación. Los trenes tomarán energía desde la catenaria rígida mediante pantógrafo y no desde el tercer riel.
Las formaciones, a su vez, contarán con un ancho de 3,10 metros. Esto significa que los trenes aprovecharán el gálibo ferroviario con el que cuenta la línea B, que admite la circulación de unidades mucho más amplias que el resto de las líneas del Subte (que utilizan gálibo tranviario de 2,60 m). Esta característica, que admite una mayor capacidad de transporte –y una mayor comodidad para los pasajeros– ha sido desaprovechada sistemáticamente en los últimos 30 años debido a la incorporación de trenes usados, que no se ajustaban completamente a las especificaciones de la línea: los Mitsubishi tienen un ancho de 2,80 m y los CAF 6000 son apenas más angostos (2,77 m); a ambos debieron agregársele faldones para compensar la distancia entre el tren y el andén. En contraste, los trenes que circulaban con anterioridad a los 90 –los Metropolitan Cammell, Osgood Bradley y Siemens-FM, e incluso los Toshiba de la línea Urquiza- aprovechaban la totalidad del gálibo disponible.
A diferencia de lo que se había indicado en un primer momento, cuando se habló de adquirir 25 formaciones, la cantidad de trenes a licitar apunta únicamente al reemplazo de las veteranas formaciones Mitsubishi. Los trenes japoneses, adquiridos de segunda mano al Metro de Tokio en la década del 90, son el material rodante más antiguo del Subte actualmente en circulación: su fabricación data de entre 1954 y 1965. En el resto de la red, en cambio, no hay ningún tren fabricado con anterioridad a 1980 en circulación, siendo los Fiat Materfer de la línea E los más viejos.
De momento, no forma parte del proyecto ni está previsto el reemplazo de las formaciones CAF 6000, que continuarían funcionando y con los que los nuevos trenes eventualmente convivirían. Estas unidades, adquiridas hace ya casi una década de segunda mano al Metro de Madrid, se aproximan a cumplir los 25 años de edad y se aproximan al final de la vida útil para la que fueron concebidos: buena parte de la flota se encuentra fuera de servicio debido a inconvenientes mecánicos y falta de repuestos.
Si bien la licitación podría eventualmente ampliarse en el futuro, como ha ocurrido con otras flotas de la red –caso de los CNR y los Alstom “Serie 300”, cuya cantidad final fue incrementada respecto de lo inicialmente comprado–, lo cierto es que la decisión de patear para más adelante la decisión del reemplazo de los CAF 6000 crea una situación contraria a la estandarización del material rodante y supone el riesgo de que los nuevos trenes no terminen siendo más que una “frazada corta”.
