La fusión entre Alstom y Siemens, dos de las empresas ferroviarias más grandes de Europa, fue rechazada por las autoridades de defensa de la competencia de la Unión Europea. Así fue anunciado por la comisaria de la Comisión Europea de la Competencia, Margrethe Vestager, quien señaló que “el impacto negativo para la competencia era claro” luego de que las compañías defendieran y presionaran por la aprobación de la fusión ante las autoridades regionales con sede en Bruselas, Bélgica.
A lo largo del proceso, que comenzó en septiembre de 2017, el organismo conducido por Vestager constató que la empresa por crearse “habría perjudicado la competencia en los mercados de sistemas de señalización de ferrocarriles y trenes de muy alta velocidad”. En cambio, no presentó objeciones en lo que hace a la fabricación de coches para subterráneos y otro tipo de trenes, áreas del mercado en los que ya existe una elevada competencia. “No es un problema de que [la compañía] sea grande”, afirmó Vestager, sino que el grupo resultante “sería la mayor empresa y, en algunos mercados, no habría competencia”.
El objetivo de Alstom, de origen francés, y de Siemens, alemana, era fusionar sus divisiones de señalización ferroviaria, infraestructura y fabricación de material rodante para crear un “campeón europeo” en el sector con una facturación estimada en 15.300 millones de euros y con un plantel de aproximadamente 60.000 empleados. Así, se buscaría hacerle frente a la competencia internacional representada por la canadiense Bombardier Transportation -que opera, entre otras dependencias, la que fuera la fábrica de la antigua empresa belga La Brugeoise donde se fabricaron los coches originales de la línea A en 1912- pero fundamentalmente la competencia china, en particular la planteada por la empresa CRRC. El coloso oriental, que lleva adelante una agresiva estrategia de expansión global de sus negocios, se formó en julio de 2015 tras la fusión de CNR -proveedora de los coches que circulan en las líneas A y C construidos en conjunto con Alstom China- y de CSR, que fabricó los trenes eléctricos de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre, las locomotoras y material remolcado del servicio local de la linea San Martín, los cochemotores del Belgrano Sur y el material de larga distancia empleado en los corredores aún activos del pais.
No obstante, las autoridades europeas rechazaron este argumento esgrimido por Alstom y Siemens, que cuentan con los respectivos apoyos de los gobiernos de Francia y de Alemania, al señalar que la actividad de CRRC se concentra en un 90 por ciento en territorio chino. “No ha construido ni un tren de alta velocidad fuera de su país”, dijo Vestager, quien fue rápidamente refutada por directivos de ambas compañías que le urgieron a mirar el panorama mundial y la estrategia de penetración en nuevos mercados que la fusión podría ofrecer a ambas empresas. De acuerdo a un estudio realizado por la consultora SCI/Verkehr, en los últimos tres años CRRC alcanzó el 71 por ciento de la cuota del mercado global, mientras que Alstom y Siemens suman apenas el 10 por ciento.
Las consecuencias
La decisión de Vestager y de las autoridades de defensa de la competencia generaron airadas reacciones políticas de parte de París y de Berlin. El ministro de Economía y Finanzas de Francia, Bruno Le Maire, criticó públicamente la decisión de los organismos regionales. A través de su cuenta oficial de Twitter, Le Maire sostuvo que la decisión “es un error económico: los criterios seguidos por la Comisión no son los mejores. Es una falla política: el rol de la Comisión es defender los intereses económicos de Europa”
En ese sentido, el ministro sugirió que su gobierno podría impulsar una reforma de las leyes europeas sobre competencia. En declaraciones a la radio France 2, advirtió que “ahora debemos mirar hacia el futuro y refundar las reglas de la competencia europea. Con mi homólogo alemán Peter Altmaier (ministro de Economía y Energía) vamos a hacer propuestas”
En medio de las declaraciones cruzadas, inusuales en Europa para un proceso de estas características, Siemens y Alstom ofrecieron diversas concesiones para garantizar a Bruselas que la fusión no les daría una posición dominante en el mercado ferroviario. No obstante, dichos reaseguros fueron juzgados insuficientes a pesar de la insistencia de las autoridades francesas de que la venta de activos propuesta por las compañías habría beneficiado al fabricante español CAF. “Hay un fabricante europeo que saldría beneficiado, que es el español. Por lo tanto, no hay únicamente un interés francés y alemán, sino europeo“, defendió Le Maire en otra de sus intervenciones a favor de la fusión. Por el momento, no pareciera haber posibilidades de que la Comsión revea su decisión.
