30 enero 2023

La instalación del nuevo señalamiento CBTC en la línea D ya tiene un avance del 70%

La obra de instalación del nuevo señalamiento CBTC de la línea D ya tiene un 70% de avance: su finalización está prevista para el año que viene. El ritmo de ejecución de los trabajos se aceleró luego de que se ampliara la ventana de trabajo con el recorte del horario de servicio de la línea, implementado en agosto pasado.

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Las obras para renovar el señalamiento de la línea D, que apuntan a reemplazar el actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un CBTC (Communications-Based Train Control), avanzan a buen ritmo y ya tienen un avance del 70%.

Los trabajos, cuya finalización está prevista para el año entrante, habían comenzado a principios de 2021 y vieron acelerado su ritmo de ejecución en los últimos meses al reducirse el horario de servicio y ampliarse la ventana de trabajo.

Fuentes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) explicaron a este medio que la obra está dividida en dos mitades, denominadas “dominios”: el dominio 9 de Julio y el dominio Carranza.

En la primera mitad se continúa trabajando en el montaje de bandejas y cableado y el armado de la sala de señalamiento; en tanto que en la segunda mitad se trabaja en el montaje de los tableros de distribución, el tendido de fibra óptica, la colocación de las bandejas de 150 mm y 300 mm, el tendido de cables de puesta a tierra, el montaje de los access point, y la instalación de los tableros de energía y señales en la sala de señalamiento de Carranza.

A su vez, la colocación de los contadores de ejes tiene un avance del 80%.

Cabe destacar que la obra de modernización de señales de la línea D había sido lanzada originalmente en 2016, pero la licitación nunca fue adjudicada debido a que las ofertas excedían el presupuesto oficial y a que SBASE aún no había conseguido el financiamiento necesario para encararla. Por esto, el proceso fue suspendido y recortado, ya que en un esfuerzo por abaratarlo se quitaron las puertas de andén previstas en el proyecto original.

En marzo de 2019 la obra fue relicitada, luego de que el Banco Europeo de Inversiones confirmara el otorgamiento de un crédito de 105 millones de dólares para ejecutar estos trabajos, así como la repotenciación de la línea y parte de las obras del Nodo Obelisco, cuya última fase fue relicitada y nuevamente adjudicada este año.

Finalmente, tras un período de evaluación de ofertas que se demoró por la pandemia, la obra fue adjudicada en julio de 2020 a Siemens Mobilitytal como anticipó en exclusiva este medio.

Cómo es la obra

El sistema que se está instalando en la línea D es un CBTC (Communications-Based Train Control) en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens. Se trata del mismo tipo que opera en la línea H (desde julio de 2016y en la línea C (desde febrero de 2020). En los tres casos el señalamiento fue adjudicado a la misma empresa.

En el caso de la línea D, el CBTC sustituirá al actual ATP (Automatic Train Protection) de Alstom, que funciona en la línea desde 2008, y que desde entonces acarrea un problemático historial. 

A su vez, y tal como se hizo en la línea C, está prevista la instalación de un sistema de información al pasajero que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.

Vista de la nueva sala de señales del CBTC en la línea C: el mismo sistema será instalado en la D.

El cambio de señalamiento apunta a lograr una frecuencia de 2:15 minutos en horario pico, con una reducción del 15% en el tiempo de viaje entre cabeceras, un 30% más de formaciones circulando y la capacidad de absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros.

A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.

Al igual que en las líneas C y H, el CBTC se combinará con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.




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