30 julio 2021

Martín Machain

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Martín Machain es licenciado en Sistemas de la Información con posgrado en Política y Planificación del Transporte. Director de enelSubte.com. Es docente universitario e investigador académico.

¿Hacia una reunificación de la conducción ferroviaria?

El ministro Alexis Guerrera analiza la reorganización del sector ferroviario tras el cambio de autoridades. El nombre de Martín Marinucci suena como posible nuevo responsable de la ADIF, pero conservando la presidencia de la SOFSE. La posibilidad de que ambas empresas cuenten con una misma conducción plantea nuevamente la necesidad de revitalizar a Ferrocarriles Argentinos como holding y como identidad: fue creada precisamente para que el sector ferroviario fuera reunificado en una sola empresa.

De la pandemia a una nueva movilidad urbana

La pandemia de coronavirus que afecta al país y al mundo pone en tela de juicio muchas prácticas y hasta la manera de organizar aspectos clave de la vida moderna. Desde la higiene hasta el futuro de las ciudades, una recorrida por los posibles cambios que nos depara el mediano plazo.

Cómo volver al transporte público después de la cuarentena

El espontáneo relajamiento de la cuarentena en algunos distritos obliga a repensar la manera en la que esperamos que el transporte público funcione. ¿Cómo salir de las restricciones más estrictas sin poner en riesgo la salud de las personas? ¿Cómo hacer para que el transporte público no sea caldo de cultivo para un nuevo brote de coronavirus? Un repaso por las medidas que se adoptan a nivel mundial y las que se estudian para Argentina.

Con Ferrocarriles Argentinos en el freezer, mantienen separadas a las tres empresas ferroviarias

La aplicación de la ley 27.132, sancionada con amplio consenso en 2015, está en veremos. Si bien las nuevas autoridades aseguran que implementarán el acceso abierto que la gestión de Dietrich desvirtuó, resta la reconstrucción de Ferrocarriles Argentinos como cabeza del sistema ferroviario nacional. La empresa parece tener una existencia casi residual, mientras que cada una de las compañías ferroviarias se maneja por su cuenta.

La tecnología al servicio del transporte sustentable

La movilidad es uno de los principales responsables de la emisión de gases de efecto invernadero. La innovación tecnológica como vehículo para aprovechar al máximo los recursos. En la Semana de la Movilidad Sustentable, un repaso sobre una problemática global.

Por qué el Metrobus no puede ganarle al Subte

El correcto planeamiento de una red intermodal de transporte es el único camino que permitirá a Buenos Aires alcanzar una movilidad acorde a sus necesidades, ecológica, rápida, segura y sostenible. El Metrobús puede ser adecuado para corredores de demanda media o como alimentador, pero el Subte debe cubrir trazados troncales.

Ya no hay excusas para no hacer Subte

Hace diez años Macri propuso construir diez kilómetros de Subte por año, una promesa que no cumplió. Durante su mandato acusó al entonces gobierno nacional de bloquearle el acceso al financiamiento internacional para poder hacerlo. A casi dos años del cambio de gobierno, y con excelente vínculo entre Nación y Ciudad, los fondos siguen sin llegar. Ya no hay excusas para no hacer Subte.

¿Por qué los trenes del Urquiza no bajan a la línea B?

La integración de los servicios de la línea B y el ferrocarril Urquiza es recurrentemente debatida y hasta es ponderada por algunos especialistas. ¿Es posible? ¿Qué tan serios fueron los intentos para implementarla? Pasado, presente y futuro de una idea viable.

Subte mata colectivo: escaso impacto del Metrobús en los tiempos de viaje

Un estudio muestra el impacto del Subte y líneas de tren en la reducción de los tiempos de viaje dentro de la Ciudad. En contraste, los corredores servidos por el Metrobús no se ven beneficiados sustancialmente y promedian tiempos de viaje superiores. Hasta la bicicleta es más rápida que los colectivos en algunas zonas.

Ezeiza, a contramano: aeropuertos de todo el mundo cuentan con conexión ferroviaria

El ministro Dietrich rechazó de plano un tren al Aeropuerto de Ezeiza. Lo comparó con Londres para justificar que Buenos Aires no se lo puede permitir, pero cada vez más aeropuertos de África y América Latina se vinculan con el metro o ferrocarril. El riesgo de no prepararse para la "revolución de los aviones".

El PRO sólo ganó en la línea D

El Metrobús fue uno de los principales bastiones del PRO, pero el Subte copó la campaña. Tras un cierre muy ajustado, el mapa de los resultados muestra que la única línea donde ganó Larreta fue la D. Duras derrotas en los corredores de las líneas A y B, ésta última emblema de la falta de gestión del PRO en Subtes.

Proyecto de Ferrocarriles Argentinos: pocos cambios y un punto oscuro

Los principales bloques legislativos opositores adelantaron su respaldo al proyecto de ley que recrea Ferrocarriles Argentinos y establece la gestión estatal de la infraestructura. El oficialismo aceptó cambios. Pero la redacción de un punto clave de la ley pone en riesgo su principal objetivo, la reunificación del sistema ferroviario.

El efecto FEMESA

Dejar caer y deteriorarse el servicio y descuidar el mantenimiento como política deliberada para mostrar el contraste posterior y promocionar la privatización. Pasó en los ferrocarriles y en el Subte antes de la concesión, en la línea A en el último año de operación de los Brugeoise y ahora en la línea B para justificar el negociado con el Metro de Madrid.

Tercer riel: pionero, fiable y actual

En el Subte sólo lo utiliza la línea B, donde está previsto su reemplazo por un sistema de catenaria rígida. No obstante, se trata de uno de los sistemas de electrificación más antiguos, fiables y baratos que existen. La mayoría de las redes de metro y ferrocarril del mundo lo utilizan, y continúan promoviendo su implementación.

Comprar trenes nuevos para la línea B era más barato

El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España.

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