Durante 2014 el Subte de Buenos Aires transportó casi 242 millones de pasajeros, unos diez millones menos que en el año 2013, que ya de por sí constituía una marca baja. La cantidad de pasajeros transportados pagos del año pasado sólo es equiparable a otros dos años del período posterior a 1993: 2001 y 2004.
Las estadísticas de 2014 salen perdiendo frente a años tan dispares como 1998, 1999, 2000, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 e inclusive 2013. Ya en abstracto los números resultan preocupantes, pero más resultan puestos en perspectiva: Buenos Aires sumó entre 1998 y 2014 un total de 18 nuevas estaciones de subterráneo, ocho de ellas como parte de una nueva línea (la H), que cubre una zona que no estaba atendida por este medio de transporte. Pese a tal inversión pública de recursos monetarios y humanos, en el último año el Subte llevó menos gente que en 1998 (241.966.267 de pasajeros en 2014 frente a 254.006.000 en 1998).
Es decir, una red más chica, con una línea A que llegaba hasta Primera Junta, una línea B que no pasaba de Lacroze, una línea D que aún no había inaugurado Juramento ni Congreso de Tucumán y una línea completa menos, alcanzaba para satisfacer las demandas de transporte de una proporción mayor de pasajeros.
El análisis no hace más que confirmar una tendencia general ya advertida en el caso de la línea A, que transportó en 2014 menos pasajeros que cuando tenía cabecera en Primera Junta y cuatro estaciones menos. Al igual que en este caso la subutilización del Subte no se explica por una exótica preferencia de los usuarios por el transporte automotor, sino por la errada política tarifaria aplicada por el Gobierno de la Ciudad, que ocasionó que en 2014, aún habiendo incorporado cinco estaciones más al sistema, la red llevara 70 millones de pasajeros menos que en 2011, forzándolos a migrar a otros modos de transporte merced al encarecimiento del subterráneo y al deterioro general del servicio, que aún no se recupera del golpe que significó el conflicto por el traspaso. Esta última cuestión abarca desde una frecuencia más espaciada por la menor disponibilidad de trenes (algo que provoca que pese a la caída de pasajeros no se viaje mejor) hasta un aumento en la tasa de averías y en las horas perdidas por incidencias e interrupciones de servicio.
El gráfico permite apreciar distintas etapas claramente distinguibles. De 1993 a 1999 son constantes los incrementos de pasajeros transportados, lo que se explica básicamente por un incremento de los controles de evasión por parte de la concesionaria Metrovías y la apertura de tres estaciones en la línea D: la definitiva Ministro Carranza (1993), Olleros y José Hernández (ambas en 1997).
A partir de 1999 y por efecto de la recesión económica se inicia una caída en el nivel de pasajeros transportados pagos que recién comenzará a verse revertida tímidamente a partir de 2003. Pero es a partir de 2006 que se genera una tendencia al incremento que supera las cifras anteriores y que sólo se detendrá en 2012, marcando los puntos más altos de la serie analizada. A partir del traspaso a la Ciudad y gracias al aumento del pasaje de 1,10 a 2,50 la cantidad cae en forma dramática de 310 millones a 237 millones. Pese a una pequeña recuperación en 2013, 2014 vuelve a marcar una caída, arrojando guarismos similares a los de 2001.
