El 2 de noviembre de 2017, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó la ley 5885, que autorizó al Poder Ejecutivo, a través de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), a concesionar la operación y mantenimiento del Subte por un plazo de 15 años. La ley fue votada por el PRO y la Coalición Cívica.
Durante la discusión de la ley, desde el GCBA y los bloques legislativos de estos partidos se sostuvo que Metrovías no sería la nueva concesionaria, sino que vendrían empresas internacionales a hacerse cargo de la operación del Subte. El gobierno adujo que la reprivatización era necesaria para instar al recambio de concesionaria en pos de una mejora sustancial del servicio.
Paula Oliveto (Coalición Cívica) expresó: “Quiero terminar diciendo que concuerdo con todos y cada uno de los que critican a Metrovías: es nefasta. No debería ganar la próxima licitación“. El legislador Maximiliano Ferraro sostuvo: “Recordemos las maniobras fraudulentas de Metrovías y del grupo Roggio,
En el debate legislativo, la por entonces legisladora Paula Oliveto (Coalición Cívica) expresó: “Quiero terminar diciendo que concuerdo con todos y cada uno de los que critican a Metrovías: es nefasta. No debería ganar la próxima licitación. Deseo un subte distinto, un subte donde todos podamos viajar bien”. El legislador Maximiliano Ferraro, quien también responde a Carrió, sostuvo: “Recordemos las maniobras fraudulentas de Metrovías y del grupo Roggio, como lo fuimos marcando en el debate del año 2012, al hacerse el traspaso del Subte a la Ciudad; se dejó en clara evidencia que la concesionaria inflaba y no ponía en sus balances los costos y escondía sus verdaderos ingresos. Además, pagaba canon por asistencia técnica en montos millonarios a empresas del mismo grupo Roggio, a la vez que subcontrataba la explotación colateral de las distintas actividades que tenía la empresa […]”. El legislador Roy Cortina, hoy aliado orgánico de Rodríguez Larreta, también realizaba su valoración de Metrovías: “No creo que sea pertinente encarar este debate desde la perspectiva de la depredación del modelo de las empresas saqueadoras o de la perversidad del gobierno. Lo digo porque seguramente hay empresas que gestionan muy pero muy mal, y Metrovías es una de ellas“.
La ley 5885 fue votada por 32 legisladores (de los bloques PRO, Confianza Pública y Coalición Cívica), por lo que no alcanzó los 40 votos requeridos por la Constitución –dos tercios de los miembros de la Legislatura–, y sin que se realizaran las audiencias públicas obligatorias establecidas por la Constitución de la Ciudad.
Por este motivo, desde el Observatorio del Derecho a la Ciudad, con el acompañamiento de la Cátedra de Ingeniería Comunitaria y el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas (IPYPP) presentamos una acción de amparo colectivo para que la Justicia declare la nulidad e inconstitucionalidad de la ley 5885 por no respetar los artícuilos 63, 82 inciso 5, 89 inciso 5, y 90 de la Constitución de la Ciudad.
La causa fue caratulada “Asociación Civil Observatorio del Derecho a la Ciudad c/ GCBA s/ Amparo – Licitaciones” Expte. N° A906-2018/0. Tanto en primera como en segunda instancia se rechazó la demanda sosteniendo que el régimen de privatización de bienes de dominio público de la Ciudad no se aplica cuando estos bienes se encuentran integrados en la concesión de un servicio público. Esta distinción no tiene fundamento constitucional.
El artículo 82 de la Constitución de la Ciudad establece que con la mayoría de los dos tercios del total de sus miembros (40 votos), la Legislatura “aprueba toda concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre inmuebles del dominio público de la Ciudad, por más de cinco años
El artículo 82 de la Constitución de la Ciudad establece que con la mayoría de los dos tercios del total de sus miembros (40 votos), la Legislatura “aprueba toda concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre inmuebles del dominio público de la Ciudad, por más de cinco años”. Por su parte, el artículo 89 de la Constitución de la Ciudad dispone el procedimiento de doble lectura para “[t]oda concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre el dominio público de la Ciudad”. Los cientos de inmuebles que conforman el Subte son del dominio público de la ciudad; la concesión del Subte implica también constituir derechos sobre éstos en cabeza del concesionario. Por lo tanto, resultaba indudable la aplicación de los artículos 82, 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad, pero los grandes intereses en juego doblegaron la tesitura jurídica del poder judicial.
Para demostrar en qué medida los intereses económicos llevan a la Legislatura a actuar con absoluta incoherencia, comentaremos que el 22 de marzo de 2018 se sancionó la ley 5954, que permitió la concesión del sistema público de bicicletas, luego de aplicar el procedimiento de doble lectura en cumplimiento de los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad. Por ende, en el tratamiento de dicho proyecto se realizó la audiencia pública que se consideró innecesaria en el caso del Subte. Resulta inentendible que para autorizar la concesión de estos dos sistemas de transporte la Legislatura se rija, en cada caso, por procedimientos constitucionales distintos.
Tres años después de aprobada la ley 5885, las alianzas electorales pudieron más que el deber de proteger los derechos de la ciudadanía y de adoptar políticas orientadas a mejorar la movilidad urbana a través del Subte como servicio público, y volvimos a caer con Metrovías.
El resultado de la nueva licitación pública internacional hizo que SBASE adjudicara nuevamente a Roggio-Metrovías la concesión de la operación del Subte. El proceso licitatorio comenzó en 2018 y se recibieron tres ofertas. Entre finales de 2019 y principios de 2020, dos de las empresas que se habían presentado –la RATP (operadora del Metro de París) junto con Alstom, y Keolis con Transport for London y Corporación América– anunciaron su retiro como oferentes. Metrovías quedó como única oferente de la licitación.
Se informa que la empresa realizará “inversiones en materia de infraestructura” para “la incorporación de nuevas tecnologías de vanguardia orientadas a brindar un mejor servicio a los usuarios”, dentro del concepto que la nueva concesionaria ha denominado “Subte del futuro” donde se pasará de un mantenimiento 2.0 a uno 4.0. Ahora nos proponen que debemos creer en Metrovías que hasta el presente no pudo garantizar ni siquiera el funcionamiento adecuado de las escaleras mecánicas o los ascensores. En los últimos años, formaciones del Subte descarrilaron y se denunció falta de inversión.
A los mencionados problemas, se agrega el incumplimiento de las frecuencias y el insuficiente horario de funcionamiento del servicio. En comparación con otros metros de América Latina, el subterráneo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es uno de los servicios que presta menor cantidad de horas de servicio.
Otro punto no menor ha sido el comportamiento de la empresa concesionaria respecto a la crisis generada por el asbesto encontrado en diferentes trenes de la flota del Subte. A pesar de estar expresamente prohibido por el Ministerio de Salud de la Nación desde 2001, este material cancerígeno fue encontrado en los Mitsubishi y CAF 5000 (línea B), Nagoya 250/300/1200 y Nagoya 5000 (línea C) y en los CAF-GEE y Fiat Materfer (línea E). Cabe recordar que el problema del asbesto surgió a partir de la noticia de que un trabajador del Metro de Madrid enfermó de cáncer de pulmón por asbestosis, lo que encendió las alarmas entre los trabajadores del subte, ya que el Gobierno de la Ciudad había adquirido coches usados del subterráneo de la capital española. Luego de múltiples revisiones se “descubrió” que gran parte de la flota de trenes contenía ese material aislante. Sin embargo, Metrovías como operador del servicio nunca tomó las medidas precautorias necesarias para evitar poner en peligro la salud de los trabajadores y solo actuó una vez que el problema había tomado estado público.
Desde el año 2016 hasta el 2020, Metrovías recibió 6.813 multas por incumplimientos en la prestación del servicio y se encuentran firmes multas por un monto total de $71.584.526.
Por último, la empresa y el GCBA nunca informaron cuál es la ganancia de Metrovías por operar el servicio Subte, a pesar de que la justicia ordenó brindar dicha información en una de las audiencias públicas convocadas para la modificación de la tarifa técnica. Recordemos que Aldo Roggio en declaración judicial reconoció haber pagado coimas previo regateo de las cifras.
La concesión del Subte constituyó un gran negocio para Metrovías. Por una parte, no asumió riesgo empresarial alguno ya que los gastos y su ganancia son financiados en su totalidad por los usuarios y por el GCBA. Y, por otra parte, Metrovías no ha mantenido el subte adecuadamente y el servicio se presta en forma deficiente. La privatización del servicio no cumplió con ninguno de sus objetivos originarios: Eficiencia, buen mantenimiento y mejora del servicio.
¿Cómo se entiende que Rodríguez Larreta vuelva a elegir a una empresa con estos antecedentes? El Jefe de Gobierno en plena campaña presidencial busca apoyo económico y político en los empresarios más importantes del país a costa de los servicios y recursos públicos de la ciudadanía porteña.
Por Jonatan Baldiviezo (Observatorio del Derecho a la Ciudad), María Eva Koutsovitis (CLIC / IPYPP) y Nahuel Morandi Bel (ODC).
