5 diciembre 2020
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La oposición presentó un proyecto para estatizar la línea H

Fue presentado por Eduardo Epszteyn, del sector político de Aníbal Ibarra. Buscan que SBASE se haga cargo de la operación de la línea en noviembre, cuando venza la concesión por decreto a Metrovías.

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Los tiempos de Metrovías al frente de la línea H podrían estar cerca de su fin si prospera una iniciativa legislativa de la oposición para que Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se haga cargo de la operación de la línea.  En octubre se cumplen tres años de la inauguración de la H bajo un cuestionable paraguas legal: la “concesión precaria”.

En mayo de 2007, las obras de la línea H ya estaban terminadas y listas para entrar en servicio.  El entonces jefe de Gobierno, Jorge Telerman, buscaba además su reelección en las elecciones capitalinas que se desarrollarían en junio, en las que competiría contra Daniel Filmus (Frente para la Victoria) y Mauricio Macri (PRO).  Telerman, que hasta entonces había mantenido una cordial relación con la Casa Rosada, no consiguió el apoyo del kirchnerismo para su candidatura pero sí el de la Coalición Cívica de Elisa Carrió.  Para mejorar sus chances de continuar en Bolívar 1 hasta 2011, Telerman emprendió actos de campaña contando con una ventaja de la que no disponían sus adversarios: estar a cargo del gobierno.

Así, a fines de mayo Telerman decidió inaugurar la línea H aunque debió tropezar con un obstáculo en ese momento insuperable: la secretaría de Transporte de la Nación, al mando del hoy procesado Ricardo Jaime, le negó la habilitación para hacer correr los trenes en la primera línea construída en Buenos Aires desde 1944.  Por lo tanto, Telerman y su secretario de Obras Públicas, Juan Pablo Schiavi -que reemplazó a Jaime en Transporte en julio de 2009 tras fungir como jefe de campaña de Mauricio Macri en las elecciones anteriores-, debieron contentarse con inaugurar únicamente las instalaciones.

La segunda inauguración de la línea H debió esperar hasta el 18 de octubre.  Para entonces, las relaciones entre el saliente gobierno de Telerman y la Casa Rosada se habían recuperado tras la victoria de Mauricio Macri en junio, y restaban diez días para las elecciones presidenciales en donde Cristina Fernández de Kirchner fue electa.  Para convencer al siempre esquivo electorado porteño, se decidió habilitar la corrida de trenes en la H.  En la fecha fijada, Telerman y Jaime compartieron el acto inaugural en la flamante línea.  Sin embargo, lo que debiera haber sido una festiva ocasión para una Ciudad que padece crónicos problemas de transporte se vio empañada por denuncias por irregularidades en la forma que se había elegido para la operación.  La ley 670, aprobada en 2001 a poco de asumir Aníbal Ibarra su primer período, impedía que SBASE pudiera operar la línea directamente por lo que obligaba a que se realizara una licitación.  Por razones de tiempo, esto no se hizo y Telerman optó por entregar un permiso precario a Metrovías -a cargo de las cinco líneas históricas pero bajo concesión nacional-, por el término de tres años mediante la firma del decreto 1482/07.




Como si fuera poco, restaba aún definir qué coches se utilizarían en la H.  En septiembre de 2004, SBASE había llamado a licitación para la provisión de 55 coches nuevos bajo estrictas especificaciones técnicas.  Sólo dos empresas presentaron ofertas: Alstom -fabricante de los coches Metrópolis que circulan en la línea D- y la estatal china CITIC.  En la etapa financiera, Alstom fue descalificada por ofertar por encima de los montos presupuestados.  CITIC, en cambio, fue descalificada en las instancias técnicas. Finalmente, la opción elegida fueron los Siemens, Orenstein & Koppel, fabricados en Alemania en 1934 y que entonces prestaban servicio en la línea C. 

Veinticuatro coches Siemens fueron enviados a la H no sin objeciones.  Alejandro Franco, director de SBASE desde los tiempos en que la empresa era la operadora de la red, presentó un recurso de amparo alegando que las formaciones no estaban en condiciones para prestar un servicio seguro ya que Metrovías no había entregado el historial de mantenimiento de las unidades afactadas a la H.  Esta denuncia fue apoyada por los Metrodelegados a través de varias huelgas, pero fueron desoídos.  La presión de Jaime sobre SBASE para inaugurar la H antes de las elecciones presidenciales fue demasiado fuerte: Franco debió renunciar a su cargo, los Siemens finalmente inauguraron la H y continúan prestando servicio allí. 

El camino hacia la estatización

En octubre, la concesión precaria llegará a su fin.  Anticipándose, la oposición porteña ya tiene listo un proyecto para que SBASE sea la que se haga cargo de la línea que construyó por iniciativa de Aníbal Ibarra bajo fuertes dificultades económicas en medio de la crisis de 2001.  “Para una red de transporte estratégico, como es el Subte, la factibilidad de contar con un operador alternativo al servicio monopólico ofrecido por el concesionario adquiere una dimensión fundamental”, sostiene Epszteyn en los fundamentos del proyecto que esta semana entrará a comisión.  El objetivo principal de la oposición es que la administración estatal de la H sirva como un caso testigo para que la empresa esté en condiciones de asumir por su cuenta la prestación del servicio en la red histórica cuando en 2017 finalice la concesión nacional a Metrovías, si no es que se le rescinde antes por alguna eventualidad.  Vale recordar que SBASE aún cuenta con parte del personal que trabajaba en la empresa en los tiempos en los que operaba la red con menos pasajeros, publicidades y alquileres que Metrovías pero con ganancias obtenidas de la tarifa y no del subsidio estatal.  En lo que hace al precio del cospel, Epszteyn aclaró que no hay razón por la que debería ser diferente al del resto de la red ya que los subsidios de la Nación son al pasajero.  Cabe destacar, además, que la ley 670 prohíbe que se cobren tarifas de combinación entre las líneas controladas por diferentes operadores.

Sin embargo, en el tiempo que Macri lleva al frente de la Ciudad, SBASE perdió muchos ingenieros y gerentes formados en ella producto de la pseudo-intervención que comenzó en abril de 2009 y de la paralización de las obras hasta enero de 2010.  Por estos motivos, el proyecto de Epszteyn incluye una modificación de la estructura directiva de SBASE para reducir la influencia del Poder Ejecutivo en las actividades de la empresa.  Así, se buscará que el directorio esté integrado por un máximo de cinco integrantes nombrados por la Legislatura: un presidente propuesto por el jefe de Gobierno; un vicepresidente y un director titular sugeridos por la primera minoría legislativa que no integre el gobierno; otro director propuesto por la segunda minoría y un tercero, por la tercera minoría.  Se espera que este punto sea el más resistido por el Pro, que podría no dar quórum o incluso vetar la iniciativa en caso de que prospere: desde diciembre, SBASE está bajo control de Juan Pablo Piccardo, ex ministro de Ambiente, fiel colaborador de Mauricio Macri, y fuertemente cuestionado por la oposición por su anterior gestión en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.




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