25 septiembre 2022

Tren Patagónico: con la concesión por vencer, quieren más frecuencias y cargas

Hubo cambio de autoridades en Tren Patagónico. El nuevo presidente de la empresa dijo que busca incorporar una segunda frecuencia semanal entre Viedma y Bariloche, para atender a la demanda insatisfecha, y repotenciar el transporte de cargas. La inconclusa inscripción ante el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios y el próximo vencimiento de la concesión, los obstáculos.

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Tren Patagónico, la operadora ferroviaria provincial de Río Negro, cambió de autoridades. Daniel García, ex secretario de Turismo de la provincia, será el nuevo presidente, en sustitución de Néstor Bruno.

Según explicó el nuevo titular de la empresa al diario Río Negro, su gestión se enfocará en dos ejes: por un lado, la incorporación de una segunda frecuencia semanal entre Viedma y San Carlos de Bariloche y, en segundo término, fortalecer la prestación de servicios de cargas.

La intención de sumar una segunda frecuencia semanal se relaciona con la alta demanda insatisfecha que dejan las actuales prestaciones de la empresa, situación de la que se hizo eco enelSubte semanas atrás.

Actualmente se brindan dos servicios: el tradicional Viedma – San Carlos de Bariloche, que circula con una sola frecuencia semanal por sentido y que recientemente ha dejado de ofrecer prestaciones como el coche camarote y la bandeja automovilera, y el “Expreso Río Negro”, un cochemotor de apenas 106 plazas, que corre con una frecuencia semanal por sentido entre Bariloche y San Antonio Oeste y que funciona únicamente en temporada alta.

A este complejo panorama se suma una frágil situación laboral y financiera, que desembocó en medidas de protesta por parte de los trabajadores semanas atrás, conflicto que ciertamente influyó en la salida de Bruno de la conducción de la empresa.

Tren Patagónico: demanda insatisfecha y una concesión por vencer

El interés por reavivar el tráfico de cargas, en tanto, se relaciona con la necesidad de “aumentar ingresos propios”, “repotenciando las cargas actuales” con “renegociación de los contratos” y logrando “nuevas unidades de negocios”. En ese sentido, García defendió que “hay que trabajar muchísimo sobre la carga”, entusiasmándose con “el proyecto de generación de hidrógeno verde” que la empresa australiana Fortescue desarrollará en la provincia.

Tal como explicó enelSubte, Tren Patagónico recibió el año pasado –al igual que el resto de las empresas ferroviarias– su inscripción automática preliminar en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), con licencias para las clases A2 (pasajeros interurbanos) y B1 (cargas generales).

No obstante, hasta el momento la empresa no ha completado su proceso de reinscripción ante el organismo para formalizar su reconversión en operadora de acceso abierto, paso que a la fecha sí han realizado Trenes Argentinos Cargas, Nuevo Central Argentino, Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano, Ferrovías y la provincia de Chubut.

Los planes y objetivos del nuevo titular de Tren Patagónico parecen haber pasado por alto un dato clave: la concesión de la provincia sobre el ramal –otorgada en los años 90 por un decreto de Carlos Menem– vencerá en mayo del año que viene.

El marco normativo actualmente vigente (las leyes 26.352 de separación de operación e infraestructura y la 27.132 de Ferrocarriles Argentinos) no permite la continuidad de la empresa como concesionaria integral. De continuar funcionando Tren Patagónico más allá de esa fecha, debería hacerlo como operadora de acceso abierto –inscribiéndose en el citado ReNOF–, pero en cualquier caso deberá devolver al Estado nacional (la ADIF) la gestión de la infraestructura y del control de circulación de trenes del ramal Viedma – Bariloche. De esta manera, el corredor quedaría abierto para ser atendido por otros eventuales operadores de pasajeros o de cargas.

Al igual que en el caso de las concesionarias privadas de carga, Tren Patagónico explota casi íntegramente –con excepción del cochemotor del “Expreso Río Negro”, una inversión propia– material rodante cedido por el Estado nacional. Cabe recordar que es la única operadora provincial de su tipo que sobrevive hasta la actualidad: los servicios controlados por sus homólogas chaqueña (SEFECHA), entrerriana (UEFER) y bonaerense (UEPFP/Ferrobairesya han sido devueltos a la SOFSE en la última década.




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