El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, dejará su cargo el próximo 1° de diciembre. Será reemplazado en el cargo por Diego Giuliano, quien hasta ahora se desempeñaba como Secretario de Gestión del Transporte y virtual viceministro de la cartera.
La salida de Guerrera, quien había asumido en mayo de 2021 tras el fallecimiento de su antecesor, Mario Meoni, se debe a razones “estrictamente personales” y de salud.
Si bien el alejamiento de Guerrera se rumoreaba desde hace algunas semanas, el nombre de su sucesor fue definido en las últimas horas.
Si bien Giuliano era uno de los más firmes candidatos a sucederlo -considerado por muchos como el “sucesor natural”, ya que venía trabajando en el día a día de los temas del ministerio-, lo cierto es que también sonaron otros nombres, todos ellos provenientes del Frente Renovador: el actual ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, y el presidente de ADIF-SOFSE, Martín Marinucci, quien también había sido considerado para el cargo tras el fallecimiento de Meoni.
En un comunicado, el Ministerio de Transporte destacó que Giuliano, oriundo de Rosario y abogado de formación, viene desempeñándose en el área desde inicios de la actual gestión, primero como subdirector ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), entre enero de 2020 y junio de 2021, y luego como secretario de Gestión del Transporte y viceministro.
Si bien actualmente se encuentra referenciado en el Frente Renovador, que conduce Sergio Massa, Giuliano cuenta con pasado en el sector reutemista del justicialismo santafesino y en el PRO, por el que fue electo como concejal de Rosario a principios de la década pasada.
Con la designación de Giuliano, el gobierno de Alberto Fernández habrá nominado a su tercer ministro de Transporte en menos de tres años de gestión.
LA HERENCIA DE GUERRERA: INDEFINICIONES URGENTES
La gestión de Alexis Guerrera, en materia ferroviaria, se caracterizó por la incapacidad para resolver la caducidad de las concesiones ferroviarias heredadas del menemismo. Todavía permanecen en pie concesiones privadas en dos de las siete líneas del AMBA –Ferrovías y Metrovías en las líneas Belgrano Norte y Urquiza, respectivamente– a pesar de que ambos contratos llevan varios años vencidos, mientras que en materia de concesiones de cargas se impuso un confuso modelo de “asociación público-privada” que permitiría la continuidad bajo otro nombre de las actuales concesionarias NCA, Ferrosur y FEPSA –y que sin embargo no parece suficiente para los privados, que apuestan a seguir de prórroga hasta un próximo gobierno–. Asimismo, Guerrera mantuvo a las empresas ferroviarias del Estado como entes separados, con Ferrocarriles Argentinos S.E. –recreada por ley en 2015 para reunirlas en una sola– como una presencia fantasmal que apenas se asume como una especie de coordinadora externa de voluntades ajenas.
La herencia inmovilista de Guerrera es más llamativa cuando el propio ministro saliente firmó una resolución donde se reconoce el daño causado por las concesiones de cargas: “[…] arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos), y […] esa situación no puede ser corregida […] en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos” y Martín Marinucci, titular de SOFSE-ADIF (“Trenes Argentinos”) expresó repetidamente su convicción de que el Estado debe reasumir el control de las concesiones de pasajeros vencidas, por las que ya cubre todos los costos.
Fuentes consultadas por este medio han señalado a Giuliano como uno de los artífices de las sucesivas “indefiniciones” y prórrogas de la gestión Guerrera en beneficio de las concesionarias vencidas. En los meses de gestión que tiene por delante, el nuevo ministro deberá tomar alguna clase de decisión sobre estas cuestiones. En materia de concesiones de pasajeros, concretar la anunciada devolución al Estado de las líneas Belgrano Norte y Urquiza o bien volver a concesionarlas a privados, como preveía un decreto de Mauricio Macri que nunca fue derogado por el actual gobierno. En materia de cargas, insistir con el fracasado “acceso abierto híbrido” con más concesiones a medida de los privados o implementar efectivamente el acceso abierto previsto por ley, con la recuperación de la infraestructura por parte del Estado.
