8 diciembre 2021

Qué hay detrás del éxito de los trenes de larga distancia

Furor por la venta de pasajes de trenes de larga distancia para el verano: se vende un pasaje cada 2 segundos. Mar del Plata, el corredor con la mayor oferta y los tiempos de viaje más competitivos, es la "estrella" de la temporada: razones de un éxito más allá del precio. El resto de los corredores, con margen para mejorar: los servicios a Rosario, Córdoba y Tucumán, en crisis. La cuestión de las concesiones.

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En menos de una semana desde que se liberó la venta de pasajes para la temporada de verano, se vendieron más de 270 mil boletos para viajar en trenes de larga distancia.

El pasado viernes se habilitó la venta de pasajes para diciembre, enero y febrero en los servicios de la línea Roca (Mar del Plata, Pinamar y Bahía Blanca), mientras que esta semana se sumaron Tucumán (el lunes) y Rosario y Córdoba (el miércoles).

El mismo viernes, la altísima demanda registrada provocó que el sitio de venta online de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) se cayera en reiteradas ocasiones. De acuerdo con la empresa, se vendió un pasaje cada 2 segundos.

El colapso de la web llevó a que muchos prefirieran acercarse a las boleterías presenciales en las terminales ferroviarias, registrándose largas filas y demoras en los mostradores en estaciones como Mar del Plata, Retiro Mitre y Plaza Constitución. Atento a esta situación, la SOFSE decidió mantener abiertas el sábado y el domingo las boleterías de Plaza Constitución, situación que fue informada por altoparlantes en las estaciones intermedias del Roca durante todo el fin de semana.

Mar del Plata, la vedette

De acuerdo con datos oficiales, de los 270 mil boletos vendidos, 225 mil corresponden a los servicios de la línea Roca, principalmente Plaza Constitución – Mar del Plata y su prolongación a Divisadero de Pinamar.

La principal razón del furor por estos destinos es esencialmente el precio: un pasaje a Mar del Plata cuesta entre $660 y $795, mientras que un pasaje en micro puede salir entre cinco y seis veces más, proporción que se repite en el caso de Pinamar.

Pero en el caso de este corredor en particular, el tren también es competitivo por otras razones: el tiempo de viaje entre Plaza Constitución y Mar del Plata es de entre 5:40 y 6 horas, apenas por encima del que ofrece el micro de larga distancia según itinerario.

Formación CNR en la estación terminal de Mar del Plata

Las velocidades del corredor son competitivas: los trenes a Mar del Plata son los más rápidos del país por velocidad promedio. Esto se debe a que la infraestructura del ramal ha sido renovada hace algunos años y a que se halla bajo administración directa de la SOFSE, sin las limitaciones que los concesionarios cargueros imponen en otros corredores, tal el caso de la vía Rosario (ver nota aparte).

Otro punto a favor del ramal a Mar del Plata es la diversidad en la oferta de servicios. En el diagrama de verano que regirá a partir del 19 de diciembre próximo, se ofrecen tres servicios diarios de lunes a jueves (uno con paradas, un semirrápido que sólo se detiene en Dolores y General Guido además de las cabeceras, y un directo) y cuatro servicios diarios los viernes, sábados y domingos (uno con paradas, un semirrápido y dos directos).

Este esquema de cuatro servicios diarios en fines de semana es similar al que fue adoptado la temporada pasada, que -pese a la pandemia- marcó el máximo histórico de oferta de servicios en varios años.

No obstante, no se descarta que, de acuerdo con la demanda, se agregue una quinta frecuencia más avanzada la temporada. Además, según explicó el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, se apuesta a bajar los tiempos de viaje a “menos de cinco horas” con algunos trabajos de vía y obras de arte que se están ejecutando actualmente.

Si bien las señales son auspiciosas, lo cierto es que las prestaciones continúan estando por debajo de las históricas y aún de los planes que la propia SOFSE había trazado no tantos años atrás para el corredor. Tal como había explicado este medio, en 2017 se delineó un plan -nunca implementado- para brindar seis servicios diarios en temporada alta (cinco expresos y uno con paradas), que demorarían 5:15 horas en unir Plaza Constitución y Mar del Plata.

Los otros ramales, con margen para mejorar

Fuera del servicio a Mar del Plata, los demás servicios también experimentaron un éxito de ventas de pasajes. Amén de los citados Pinamar y Bahía Blanca, se vendieron 20 mil pasajes a Tucumán entre el lunes y el miércoles y 17 mil a Córdoba y 8 mil a Rosario en tan sólo 24 horas.

En el caso de estos servicios, el factor determinante en el éxito es el precio, ya que no presentan tiempos de viaje competitivos con respecto al micro.

En el caso de Pinamar, el viaje en tren insume siete horas, unas 2:30 horas más que el micro, pero el precio es entre cinco y seis veces menor. Una situación similar ocurre con Bahía Blanca: el viaje en tren demora unas 2 a 3 horas más que en micro, pero cuesta unas seis veces menos. Aún así, en estos servicios la diferencia de tiempo continúa siendo escasa y puede compensarse -amén del precio- con la mayor comodidad del tren y la disponibilidad de servicios como el coche comedor.

Gráfico de velocidades comerciales de los servicios de pasajeros de todo el país.

La situación se revela muy distinta en el caso de los servicios de la línea Mitre, donde el único atractivo es el precio: los trenes a Rosario, Córdoba y Tucumán presentan tiempos de viaje muy poco competitivos y bajas velocidades, especialmente luego de que se oficializara la reducción de velocidad en el tramo Zárate – Rosario (ver nota aparte), que continúa en manos de la concesionaria NCA.

El tren a Rosario pasó a tardar 8 horas para unir apenas 315 km luego de las cuestionadas restricciones de velocidad impuestas por la concesionaria, el doble que lo que tarda el micro por itinerario. Eso sí, los pasajes cuestan entre seis y siete veces menos que el micro.

No sólo los tiempos de viaje y los horarios son poco atractivos: no hay diversidad en la oferta y sólo funciona una única frecuencia diaria, muy lejos de las siete frecuencias prometidas en 2014.

La situación es particularmente inadmisible, ya que se trata de un corredor cuyas vías han sido renovadas íntegramente -incluso con mayor profundidad que el ramal a Mar del Plata-, dejándolas aptas para circular a una velocidad máxima de 120 km/h, y de que es el segundo servicio de larga distancia más utilizado del país.

La citada situación del tramo Zárate – Rosario, y el estado de vías entre Rosario y Córdoba y Tucumán -tramos también administrados por la carguera NCA- influyen determinantemente en las malas prestaciones de los servicios a Córdoba y Tucumán.

Los tiempos de viaje en ambos casos son decididamente malos, y han ido en aumento con el paso de los años: casi 22 horas a la capital de la provincia mediterránea y 32 horas a Tucumán. El micro tarda menos de 10 horas a la primera y 17 horas a la segunda. Cabe recordar que el mejor tiempo histórico del servicio ferroviario a Tucumán es de comienzos de la década 1970, cuando el Expreso Buenos Aires-Tucumán demoraba menos de 15 horas en unir ambas ciudades.

Para peor, este último servicio no llega a la estación Tucumán Mitre sino que termina en Cevil Pozo, en las afueras de la capital. Esto se debe a que el puente sobre el río Salí, afectado por una crecida, no fue reparado por la concesionaria NCA y fue el Estado quien debió hacerse cargo de los trabajos, que aún no han sido terminados.

Claro está que el precio no deja lugar a dudas para los bolsillos más ajustados: el tren a Tucumán cuesta 15 veces menos que el micro y el tren a Córdoba 10 veces menos.

La reciente decisión de que la gestión de la infraestructura ferroviaria dejará de estar en manos de los concesionarios una vez que finalicen sus contratos -en el caso de NCA, esto será el año que viene-, o bien sea devuelta anticipadamente al Estado -como en el caso del tramo Zárate – Rosario- es un primer paso para comenzar a mejorar los tiempos de viaje.

No obstante, esto no será suficiente, pues el deterioro de la infraestructura después de 30 años de administración privada obligará a realizar millonarias inversiones -hoy todavía no cuantificadas- para recuperarla, tanto para los servicios de pasajeros como los cargueros. El contraste entre el estado en que esa infraestructura fue entregada y la situación actual vuelve a poner la lupa sobre la cuestión del pasivo que esas concesionarias dejan y siembra interrogantes sobre la continuidad privilegiada que apuestan a mantener en el futuro “open access híbrido”.




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