A pesar de la falta de precisiones del nuevo gobierno en materia de transporte, de la breve existencia de un Ministerio de Infraestructura –ahora absorbido de hecho por Economía, aunque todavía no oficialmente– y de la tardía designación de autoridades en las empresas ferroviarias, un objetivo siempre estuvo claro: avanzar con la privatización de los ferrocarriles argentinos.
El efímero ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, ya había confirmado los planes del Ejecutivo de pasar a manos privadas el transporte ferroviario. Las alarmas aumentaron cuando las empresas estatales que conducen el área fueron incluidas –sin matices ni distinción, y junto con todas las demás empresas públicas, desde el sector nuclear hasta el Banco Nación– dentro del paquete de privatizaciones del proyecto de Ley Ómnibus.
Ante este escenario, expertos del transporte y la movilidad que advirtieron en una carta pública sobre los riesgos de avanzar en una nueva privatización del sistema ferroviario, y particularmente de que la infraestructura –vías y estaciones– pueda dedicarse a usos inmobiliarios. El documento, entre otras cuestiones, destaca la necesidad de la inversión estatal, los riesgos sobre activos del ferrocarril, la importancia de la administración pública de la infraestructura o el riesgo de considerar sólo el costo financiero del sistema ferroviario sin atender a sus externalidades.
A pesar del fracaso del tratamiento parlamentario del proyecto de Ley Ómnibus, el peligro de que se avance en la privatización del sistema a través de instrumentos al alcance del Poder Ejecutivo continua vigente.
Mientras las autoridades no parecen haber cambiado de opinión en su intención de eliminar toda presencia del Estado en la prestación de servicios públicos, la carta en defensa del sistema ferroviario fue sumando más adhesiones más allá de las firmas de los expertos del sector que la redactaron. Entre ellas, los legisladores porteños Juan Manuel Valdés, Claudia Neira, Alejandro Grillo, Manuel Socías (MC), Rafael Gentili (MC) y Facundo Di Filippo (MC); la ex secretaria de Gestión Transporte María Jimena López; y Alejandro Bustamante, ex director de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE).
Por otro lado, acompañaron la iniciativa reconocidos académicos y consultores del campo del transporte y la movilidad como Alberto Müller, economista, autor de La cuestión ferroviaria en la Argentina; Jorge Sánchez, docente e investigador del Instituto del Transporte de la UNSAM; Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles e investigador ferroviario de la UTN; o Verónica Pérez, investigadora de la UNSAM que realizó destacadas investigaciones sobre la corrupción pública y privada alrededor de las concesiones ferroviarias, entre otros. También, directores de medios de comunicación ligados al ferrocarril como enelSubte, Rieles Multimedio, Crónica Ferroviaria, Plataforma 14 o la revista Redes de integración, entre otros.
El documento incluso recibió el respaldo, en forma indirecta, del ex presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE), Jorge Iván Inostroza, quien compartió en Twitter una publicación crítica de un ingeniero en Transporte del país vecino contra la visión del gobierno de Javier Milei: “Va a contramano de toda la experiencia mundial”. El mes pasado, EFE presentó los nuevos coches adquiridos a CRRC para el servicio Santiago-Curicó, los trenes más rápidos de Sudamérica.
También adhirieron profesionales como la periodista especializada en temas urbanos Karina Niebla, quien dedicó una columna en Radio Continental a la difusión de la convocatoria en defensa del sistema ferroviario, además de trabajadores del sistema ferroviario y referentes gremiales –destaca entre ellos Juan Carlos Cena, histórico dirigente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA)–, estudiantes de disciplinas vinculadas con el transporte y la movilidad y, finalmente, numerosos usuarios de trenes y ferroaficionados. La diversidad de las personas firmantes, que son muchas más de las aquí expuestas representativamente, muestra el impacto social de la decisión de avanzar sobre el patrimonio ferroviario.
El debate sobre la intención del gobierno de privatizar el sistema ferroviario, que hasta ahora había transcurrido mayormente sin reacción, fue también abordado en otros ámbitos públicos, como la intervención del diputado por Santa Fe Eduardo Toniolli (UxP) en la discusión del proyecto de Ley Ómnibus.
LA PATRIA NO SE VENDE, NUESTROS FERROCARRILES ARGENTINOS TAMPOCO🇦🇷
La Ley Ómnibus de Milei busca privatizar -una vez más- nuestros trenes. Como lo venimos haciendo desde hace años, hoy nos tocó defenderlos en el plenario de comisiones de @DiputadosAR. pic.twitter.com/7a7ipt22DE
— Eduardo Toniolli (@eduardotoniolli) January 11, 2024
Si bien el proyecto no prosperó, las autoridades pueden elegir diversos mecanismos como el desfinanciamiento o el deterioro del servicio para justificar una posterior privatización. Por otro lado, en virtud del DNU 70/2023 –que, con algunos tramos anulados por la Justicia, continúa vigente–, está pendiente la obligada conversión de todas las sociedades del Estado en sociedades anónimas, un paso para facilitar su quiebra o venta al sector privado.
La repercusión de la iniciativa en defensa del ferrocarril demuestra el potencial del tema para abrirse un espacio en la agenda pública, ante la posibilidad cierta de que la Argentina repita como farsa lo que –al menos hasta ahora– era aceptado en forma prácticamente unánime como una tragedia nacional: el desguace de buena parte de las capacidades ferroviarias del país como resultado de los errores de la privatización de la década de 1990.
