24 octubre 2021

Las vías concesionadas, un obstáculo para los trenes de pasajeros de larga distancia

La velocidad de los trenes de larga distancia y sus tiempos de viaje dependen más de si circulan por vías propias o concesionadas que del estado de la infraestructura. Los servicios más rápidos son los trenes a Mar del Plata, que discurren íntegramente por vías propias de SOFSE. En contraste, los servicios a Rosario, Córdoba y Tucumán corren por vías renovadas pero concesionadas a NCA y son casi tan lentos como los trenes a Bahía Blanca. Un análisis caso por caso.

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La baja velocidad de los trenes de larga distancia en la Argentina es un tema recurrentemente discutido. En muchas ocasiones suele atribuirse esta situación al estado de la infraestructura de vías, aunque este no es el caso en todas las oportunidades.

Aunque ese factor resulta ineludible, también debe tenerse en cuenta la influencia de la gestión de la infraestructura de vías, ya que aquellos servicios que corren por vías concesionadas a cargueras privadas suelen ser más lentos que aquellos que no.

Esta situación ha sido puesta de manifiesto en numerosas ocasiones por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), y es un tema en el que no hay “grieta”: tal como explicó este medio, lo han denunciado tanto el actual presidente de la empresa estatal, Martín Marinucci, como su predecesor durante el gobierno de Cambiemos, Marcelo Orfila.

Un relevamiento realizado por enelSubte echa más claridad sobre esta situación y revela que, más allá del estado de la infraestructura, el control de las vías tiene un peso determinante en la velocidad comercial de los servicios.

Velocidades comerciales promedio de los servicios de larga distancia operados por SOFSE: la gestión de la infraestructura, el factor clave.

Analizando los itinerarios y teniendo en cuenta la distancia recorrida y los tiempos de viaje, los trenes de larga distancia más rápidos son los que unen Buenos Aires con Mar del Plata. Estos servicios cuentan con una velocidad promedio de 71,3 km/h (servicio directo) y 67,9 (en el caso del que cuenta con 14 paradas intermedias).

El elemento clave en este caso es que el servicio discurre en toda su extensión por vías que están bajo la administración del Estado.

Podría pensarse que, en realidad, las velocidades no se deben a este factor sino al buen estado de la infraestructura del ramal a Mar del Plata, que fue renovada entre 2014 y 2015. Sin embargo, esta hipótesis pierde fuerza al analizarse la situación del ramal a Rosario, también renovado en la misma época e incluso con mayor profundidad.

A pesar del óptimo estado de la infraestructura, el servicio Retiro – Rosario se presta con una velocidad promedio de 50,5 km/h, apenas superior a la del servicio Plaza Constitución – Bahía Blanca (49,6 km/h), que corre por vías también concesionadas, pero que no son renovadas desde hace décadas.

Esta situación impacta en otros servicios que utilizan la vía principal del Ferrocarril Mitre: los trenes a Tucumán y Córdoba son los más lentos del país, con una velocidad promedio de 37,6 km/h y 36,7 km/h, respectivamente).

La infraestructura de vías del ramal Retiro – Rosario fue renovada íntegramente por el Estado. Pese a eso, su administración sigue estando en manos de la carguera NCA, que impone restricciones a la circulación de trenes de pasajeros. La situación ha sido denunciada por SOFSE bajo la gestión actual y la anterior.

La diferencia principal con la vía Mar del Plata no es otra que la gestión de la infraestructura: salvando la sección local del Mitre (bajo administración de SOFSE), las vías se encuentran concesionadas a la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), que ha tenido notorios roces con la SOFSE –tanto con el gobierno anterior como con el actual– debido a su actitud renuente a colaborar con la prestación de los servicios de pasajeros.

Entre los obstáculos para la mejora de los tiempos de viaje se cuentan tanto la falta de funcionamiento de las barreras automáticas que guardan numerosos pasos a nivel a lo largo de la traza (instaladas por el Estado en el marco de la renovación del ramal), lo que obliga a reducir la velocidad de circulación, como las limitaciones efectivas a las velocidades máximas impuestas por la concesionaria en ciertos tramos y horarios, ya que la empresa carguera prioriza la circulación de sus propios trenes.

En particular, el servicio a Rosario cuenta con una capacidad desaprovechada: sus formaciones son las más veloces del país, ya que le fue asignada una subserie de coches y locomotoras CNR capaces de circular a una velocidad máxima de 160 km/h, en contraste con los que operan en el resto de los servicios, limitados a 120 km/h.

Los trenes a Rosario, que corren sobre vías nuevas pero concesionadas, circulan a la misma velocidad promedio que los que van a Bahía Blanca, que circulan sobre infraestructura deteriorada.

Se da la paradójica situación de que si bien el Estado es el propietario de las vías y es quien ha costeado la millonaria inversión que implicó su renovación (que el privado también usufructúa), es la concesionaria quien puede imponer las condiciones de su uso en virtud del contrato de concesión.

Una concesión de ese tipo, sin embargo, no tiene lugar en el marco legal vigente. La ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015, ordenó en su artículo 3 “rescatar, reconvenir o en su caso renegociar” los contratos de concesión con las cargueras, entre ellas NCA.

La ley tenía por objetivo desarmar los esquemas de concesión integral, para garantizar el acceso a la totalidad de la red ferroviaria por parte de cualquier operador debidamente registrado, en condiciones equitativas, con la infraestructura y su gestión a cargo del Estado.

Sin embargo, el proceso se demoró notoriamente durante el gobierno anterior, que puso en suspenso la aplicación de la ley (y cajoneó a Ferrocarriles Argentinos, tal como denunciaron numerosos informes de auditoría), mientras que abrió la puerta a otorgar prórrogas a las concesionarias sin necesidad de que se adecuaran al nuevo marco normativo.

El gobierno actual ha comenzado a desandar ese camino y ha dado señales de cumplir con lo previsto en la ley 27.132: recientemente reactivó a Ferrocarriles Argentinos y el propio ministro Meoni confirmó en diálogo con enelSubte que las concesiones integrales no continuarán y que la infraestructura de vías en su totalidad volverá al Estado.

El cuándo será eso continúa siendo un interrogante, ya que si bien los contratos de concesión vencen en octubre de este año (Ferroexpreso Pampeano), diciembre de 2022 (la citada NCA) y marzo de 2023 (Ferrosur Roca), Meoni deslizó que el Estado podría pasar a administrar la infraestructura “tal vez anticipadamente”.

El esquema “mixto” para las cargas que Meoni anticipó a enelSubte permitiría cierta continuidad de los operadores privados, aunque bajo el paraguas predominante de la operación estatal, y sin gestión de la infraestructura por parte de estos.

Esto abre posibilidades interesantes para los servicios de pasajeros, que ya no quedarían sujetos al arbitrio de los privados para establecer sus frecuencias, itinerarios y velocidades en los corredores hasta ahora concesionados. La variedad de la oferta de servicios y la posibilidad de brindar tiempos de viaje competitivos dependerá en buena medida de que prospere este nuevo esquema.




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