1 diciembre 2021

Los trenes a Rosario tardan cada vez más: entre los abusos de NCA y la inacción del Estado

Los trenes a Rosario, Córdoba y Tucumán acumulan 2 horas de demora debido a precauciones decididas por NCA en el tramo Zárate - Rosario, que se encuentra concesionado. Los trenes deben bajar su velocidad en los pasos a nivel que no estén protegidos, aunque 35 de ellos cuentan con barreras automáticas nuevas que nunca fueron puestas en servicio por la carguera privada. La cuestión del control de la infraestructura y el futuro de los servicios de pasajeros.

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Desde hace aproximadamente un mes los servicios de larga distancia de la línea Mitre que conectan Buenos Aires con Rosario, Córdoba y Tucumán sufren una demora sistemática que aumenta el tiempo de viaje entre Retiro y la estación Rosario Norte en casi 2 horas. Esto impacta fuertemente en un servicio de por sí ya lento, que demora alrededor de 6:15 hs para hacer 315 km, a pesar de contar con prácticamente toda la infraestructura renovada. El tren diario a Rosario no solo acumula demora en el trayecto sino que, como la misma formación debe asegurar el servicio de vuelta, provoca que el retorno salga con demoras desde la ciudad santafesina.

Según pudo saber este medio, el aumento del tiempo de viaje se produce por la implementación de un nuevo diagrama de servicio por parte de la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA). Los diagramas de servicio establecen, entre otras cosas, las velocidades máximas admitidas para los trenes, tanto de pasajeros como de carga. El último diagrama habría incorporado una restricción a la velocidad de 30 km/h en todos los pasos a nivel sin barrera activa, provocando una acumulación enorme de minutos de demora y haciendo imposible por parte de la operadora SOFSE (Trenes Argentinos) cumplir el horario previsto.

Barreras instaladas, pero sin usar

Esta situación se ve agravada por la cantidad de pasos a nivel que hoy día no cuentan con protección: ya sea en zonas urbanas, semi-urbanas o rurales, los trenes deben respetar en todos la restricción impuesta sin ninguna alternativa posible. Esto se vuelve particularmente paradójico en 35 de los cruces que cuentan con barreras automáticas, pero que la concesionaria NCA mantiene inactivas.

Es que, si bien las vías están concesionadas a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), que debía mantenerlas, los trabajos de renovación fueron afrontados íntegramente por el Estado desde 2014. En esa ocasión se instalaron además 35 barreras automáticas. A pesar de esto, NCA continúa controlando toda la infraestructura y la circulación del tráfico ferroviario entre Zárate y Rosario.

Las nuevas precauciones que dilatan aún más los tiempos de viaje corresponden a la negativa de NCA a asumir el mantenimiento de las barreras instaladas por el Estado: la concesionaria prioriza sus trenes de carga, para los que los mayores tiempos de viaje no son un obstáculo. La prioridad es ahorrar costos.

NCA y el futuro de las concesiones

La ley de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015 con amplio consenso, estableció el control estatal indelegable de la infraestructura y de los sistemas de control de trenes, ordenando además la rescisión o adecuación de las concesiones integrales vigentes –entre ellas, la de NCA–. Sin embargo, la gestión Dietrich la reglamentó en sentido contrario, permitiendo incluso extender los contratos de los privados, razón por la cual las concesionarias siguen hasta hoy controlando en forma integral buena parte de la red ferroviaria.

Tanto el ex ministro Mario Meoni como su sucesor, Alexis Guerrera, optaron en cambio por esperar al vencimiento natural de las concesiones de cargas, a partir del año próximo, para efectivizar el retorno de la infraestructura al Estado, una perspectiva no exenta de claroscuros. Meoni, en rigor, solía quejarse de las “influencias” del titular de NCA, Roberto Urquía, empresario con importantes conexiones políticas.

En el esquema anunciado por el gobierno, más allá del vencimiento del contrato NCA continuaría como “proveedor exclusivo” de servicios de cargas para sus actuales clientes, aunque en principio el control de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes volverían al Estado. Según dejó trascender el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, muy probablemente el corredor Retiro – Rosario pase a ser controlado por la operadora de pasajeros (SOFSE), a diferencia del resto de la red –que continuaría siendo considerada “de cargas”, una distinción heredada del proceso de privatizaciones del menemismo–.

En cualquier caso, la transferencia del sector Zárate-Rosario a la SOFSE sería consecuente con las inversiones que viene llevando adelante el Estado, hasta el momento, para que se las usen otros: la renovación de 300 km de vía doble entre Retiro y Rosario Sur, la instalación de barreras automáticas y la renovación de estaciones, que permitirían jerarquizar la conexión entre el primer y el tercer aglomerado poblacional del país, además de mejorar por elevación los tiempos de viaje a Córdoba y Tucumán.

Retiro – Rosario, entre el potencial y lo testimonial

Lo cierto es que los servicios de pasajeros del corredor Buenos Aires-Rosario están necesitando un impulso que consolide al ferrocarril como una opción real de movilidad. A pesar de las 6 horas de viaje y la única frecuencia diaria, y tras el parate producido por la pandemia, el tren demostró ser cada vez más demandado gracias a ofrecer un servicio cómodo, económico y confiable. Esto se ve reflejado en una gran ocupación que obliga a los pasajeros a comprar con al menos una o dos semanas de antelación.

Las demoras producidas estas semanas podrían ser un golpe para el servicio, ahuyentando buena parte de esta demanda recuperada por el ferrocarril. Sorprende también la ausencia de comunicación oficial respecto del aumento en los tiempos de viaje por parte de SOFSE: si bien el personal de abordo está completamente al tanto de las demoras y la informa antes de subir, no hay ninguna mención en los canales de información oficial, ni al momento de adquirir los pasajes.

La necesidad de disminuir los tiempos de viaje, de sumar frecuencias y de ofertar adicionales que cubran la demanda extraordinaria se hace evidente. Cabe recordar que, frente al único servicio diario existente en la actualidad, la antigua Ferrocarriles Argentinos ofreció hasta 1993 no menos de ocho servicios diarios de Buenos Aires a Rosario, con tiempos de viaje sustancialmente mejores a los actuales, e incluso inferiores al micro. Cuando la gestión de Florencio Randazzo afrontó las obras de renovación de vías, se preveían no menos de seis servicios diarios por sentido, con un tiempo de viaje inferior a las 4 horas.

Resta conocer cuál será la actitud de la SOFSE: si las autoridades de la empresa ferroviaria estatal asumirán que NCA sigue siendo “dueña” de la vía y validarán un tiempo de viaje de casi 8 horas sobre una vía renovada apta para circular a 160 km/h o si se intervendrá finalmente para recuperar los tiempos de viaje o (incluso) mejorarlos, problema cuya resolución parece indisociable del control de la infraestructura.




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