Un encendido debate tuvo lugar en las redes sociales en los últimos días, luego de que se viralizaran imágenes de trenes de larga distancia con bajos niveles de ocupación e incluso algunos coches vacíos.
Las fotografías generaron desconcierto e indignación, especialmente porque los pasajes para viajar en tren de larga distancia se agotan en cuestión de días apenas salen a la venta y -en el caso de algunos destinos- es prácticamente imposible conseguir uno si no se compra con suficiente anticipación.
Rápidamente entre los usuarios empezó a circular la sospecha de que los trenes circulan semivacíos por una maniobra de las empresas de micros de larga distancia, que comprarían los pasajes -por una exigua suma- con el objetivo de agotarlos y forzar a los pasajeros a optar por el transporte automotor. No es la primera vez que se menciona esa teoría: meses atrás, el secretario general del sindicato de maquinistas La Fraternidad, Omar Maturano, había denunciado ese supuesto modus operandi en un congreso ferroviario.
¿Maniobras intencionadas?
enelSubte se contactó con Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) para indagar acerca de esta cuestión: explicaron que “no hay indicios de compras masivas o de uso de identidades falsas” e indicaron que para comprar, cada cliente debe crear un usuario y “tiene un límite de hasta ocho pasajes“.
Desde la empresa puntualizaron que recientemente “se han hecho comprobaciones en función de las tarjetas [de crédito/débito] y no se registró nada sospechoso” que haga suponer que se trata de maniobras intencionadas.
Las empresas de ómnibus, por su parte, niegan toda intervención en los hechos y aseguran que se encuentran trabajando a plena capacidad.
De acuerdo con la SOFSE, la ocupación promedio de los servicios de larga distancia se encuentra en torno al 80-90% dependiendo del servicio y del tramo. Pero si hay un 10-20% de capacidad libre, ¿por qué los pasajes están agotados?
Razones de una imagen
Desde la empresa explican que esto se debe a varias causas: razones de salud -pasajeros que contrajeron COVID o son contacto estrecho de una persona contagiada-, cambio de planes desde el momento en el que se sacaron los pasajes (“hay que recordar que estos boletos se vendieron mayormente los primeros días de noviembre pasado”, dicen en la empresa) o viajeros que perdieron el tren.
De hecho, aseguran que, ante las denuncias ocurridas, se realizó un rastreo telefónico de aquellos pasajeros que no se presentaron: “todos contestaron y aducían principalmente cuestiones de salud“, aseguran representantes de SOFSE a enelSubte.
Pero salvo los que perdieron el tren “sobre la hora”, los que debieron cancelar sus viajes por motivos de salud o cambio de planes podrían haber devuelto los pasajes y no lo hicieron.
Si bien los pasajes pueden devolverse tanto vía web como en boleterías, muchos no lo hacen. La principal razón parece ser el proceso, que es algo engorroso, y el hecho de que, como los pasajes son muy económicos y la devolución tiene una penalidad de entre el 10 y el 30%, la mayoría prefiere darlos por perdidos.
Desde la empresa admiten que esto es un problema y aseguran que “se está trabajando en que los usuarios cancelen cuando no viajan, para poder habilitar más plazas”. A su vez, sugieren “a quien no consigue pasajes, chequear sobre la fecha de viaje, que suelen habilitarse boletos de venta”.
En los últimos días, la empresa comenzó a enviar a los usuarios que hayan comprado pasajes para viajar en tren correos electrónicos recordatorios con 72 horas de anticipación, instando a devolver los pasajes o reprogramarlos en el caso de que el pasajero haya cambiado de planes por las razones que sean. De esta forma, confían, se podrán liberar más asientos para la venta.
¿Por qué los trenes no salen con todos sus asientos completos?
Al margen de aquellos usuarios que deciden no viajar y no devuelven los pasajes, no es extraño que los trenes partan de las terminales con asientos libres. Esto tiene una explicación y es el hecho de que los asientos pueden estar ocupados por un usuario que no asciende en la terminal sino en una estación intermedia.
Tómese como ejemplo el servicio Retiro – Tucumán del pasado 5 de enero: partió de Retiro San Martín con una ocupación del 85%, cifra que se elevó al 89% en Rosario Norte y al 91% en Gálvez. Esto se explica por el ascenso de pasajeros en algunas de las seis estaciones intermedias entre Buenos Aires y Rosario (ocho hasta Gálvez): para garantizar que tengan su lugar cuando aborden el tren, estos asientos deben estar vacíos al momento de su salida desde Buenos Aires. Situaciones similares pueden darse en el sentido inverso.
Estos datos, si bien explican parte del fenómeno, también permiten plantear un cuestionamiento a la política seguida por la SOFSE en los últimos años -tanto durante el gobierno anterior como en el actual- de convertir a prácticamente todos los servicios de larga distancia en trenes “lecheros”, con gran cantidad de paradas.
Originalmente, y hasta hace pocos años atrás, los trenes a Córdoba y Tucumán eran expresos que sólo se detenían en las ciudades principales. Este concepto beneficiaba directamente a aquellos pasajeros que quisieran viajar distancias más largas: desde Buenos Aires, por ejemplo, la primera parada era Rosario.
El diagrama actual torna las cosas un poco más complicadas. Supóngase el caso de un pasajero que tome el “Tucumano” sólo para viajar entre Zárate y Rosario: su asiento saldría vacío desde Retiro, bloqueando la posibilidad de que otra persona pueda viajar hacia Santiago del Estero o Tucumán.
El problema devendría en abstracto si existiese una mayor oferta de servicios, o si esta estuviera diversificada y segmentada en trenes expresos y lecheros -o bien locales-, que permitieran atender mejor la demanda existente.
Porque si bien el impacto de agregar paradas parece neutro en cuanto a los tiempos de viaje -siendo que se trata de trenes que tardan 22 horas a Córdoba y 32 a Tucumán-, termina teniendo un efecto nocivo sobre el pretendido objetivo social de ofrecer pasajes baratos para los viajeros que no tienen otra alternativa.
Al margen de estos casos, existe otra posibilidad de que el tren salga de la terminal con gran cantidad de asientos vacíos: en la vía Mar del Plata, el tren semirrápido que parte de la ciudad balnearia debe circular en el tramo Mar del Plata – General Guido con una cantidad de asientos vacíos idéntica a la capacidad de los cochemotores que circulan en el ramal a Pinamar, con el que combina. De lo contrario, los pasajeros procedentes de Pinamar no tendrían dónde sentarse para continuar su viaje a Buenos Aires.
Una situación similar ocurre en el sentido inverso: los trenes semirrápidos parten de Plaza Constitución con una ocupación en torno al 90%, pero este número se reduce notablemente en General Guido debido al descenso de todos los pasajeros que se dirijan a Pinamar. Desde allí a Mar del Plata, indefectiblemente, sus asientos quedarán vacíos. Pero no se trata de viajeros fantasma ni de maniobras desleales de la competencia, sino de usuarios de carne y hueso del ferrocarril.
Estas situaciones pueden dar lugar a alguna oportunidad fotográfica -algunas, como la foto de un coche comedor vacío, para el que no se venden pasajes, claramente malintencionadas-, pero distan mucho de reflejar la realidad de la operación ferroviaria.
