La historia del Subte porteño es especialmente prolífica en ideas y proyectos para distintas líneas que, con mayor o menor suerte, han sobrevivido a lo largo de los años tanto en los despachos oficiales como en el imaginario colectivo. La vigente ley 670 es fruto de esa herencia, en donde se plasman algunos de los principales recorridos incorporados a la larga serie de proyectos que se dieron durante el siglo XX aunque abreva principalmente en el proyecto municipal para el Metropolitano de 1907. Con 100 kilómetros de subtes proyectados en combinación con los 875 kilómetros de tranvías existentes en la época, trazó los principales patrones sobre los que se asentarían proyectos posteriores.
A diferencia de las líneas actualmente en servicio, el Metropolitano no previó un recorrido que uniera Retiro y el Cid Campeador, y mucho menos que llegara a Villa del Parque (aunque sí había una línea, que partía de Villa Urquiza, que llegaba a Devoto). Tampoco fue el caso del proyecto de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina de 1909, que buscaba unir la Plaza de Mayo con Once y Caballito -actual línea A- , con Belgrano -en una traza similar a la que hoy describe la línea D-, y Retiro con Constitución. Los hermanos Lacroze simplemente se limitaron a construir un túnel de enlace entre su Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires, con cabecera en Chacarita, con el Puerto teniendo como principal objetivo el tráfico de cargas. A ellas sumaron también el transporte de pasajeros, que pensaban atender con un número menor de estaciones de las que finalmente se construyeron en la actual línea B.
Década de 1930: la CHADOPyF
En 1930, el Consejo Deliberante porteño aprueba tras fuertes debates la ordenanza municipal 4070. En dicha norma se otorga a la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones -CAPyC, radicada en Madrid- la concesión para construir una red de cuatro líneas de subtes. Para llevar adelante el proyecto, se funda también en Madrid la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), subsidiaria de CAPyC y a cargo de Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce.
Si bien el plan de los españoles no incluía una traza que vinculara directamente Retiro con Villa del Parque, es sin embargo la primera que propone incorporar a una de sus líneas un tramo del actual recorrido previsto para la línea G. De esta manera la línea 3, que correría de Plaza de Mayo hasta San Martín y Gaona, utilizaba parte de la traza de la actual línea D entre Catedral y Facultad de Medicina para, en lugar de pasar al eje de la avenida Santa Fe, seguir por la avenida Córdoba y por Rio de Janeiro hasta lo que hoy se conoce como el Cid Campeador (el monumento fue inaugurado en 1935, cinco años después de presentado el proyecto de los españoles).
Proyecto año 1930 de CHADOPYF de la línea III, que compartía gran parte del trazado de la actual línea G.
El proyecto fue pronto reformado: la línea 3 absorbió el tramo desde San Juan y Jujuy hasta Pueyrredón y Córdoba (antes perteneciente a la línea 4) para luego girar hacia la avenida Santa Fe y continuar por ella y por Cabildo hasta la intersección con Manzanares, en lugar de optar por la traza prevista originalmente que la llevaría a Belgrano por Pueyrredón, Las Heras, Plaza Italia, Santa Fe y Cabildo. El tramo Plaza de Mayo – Facultad de Medicina fue temporariamente descartado ya que el Anglo Argentino conservaba aún la concesión de su plan de 1909, que le reservaba ese tramo para su línea a Belgrano con una nueva cabecera compartida con la actual línea A en una ampliada estación Plaza de Mayo.
La caducidad de la concesión a la Anglo Argentina en 1932 permitió a la CHADOPyF modificar por tercera vez su plan. De esta forma, la línea 3 abandonó el tramo desde San Juan y Jujuy hasta Pueyrredón y Córdoba para ir desde allí hasta Plaza de Mayo incorporando la variante por Diagonal Norte otrora reservada para la CTAA. Esta nueva línea 3 es la que desde 1939 se conoce como línea D. En lo que a la línea G respecta, no volvería a aparecer en los planes, ni oficiales ni privados, hasta los años 50.
Década de 1950: Comisión Mixta de Subterráneos y Plan Cóndor
En 1939, las líneas del Anglo y del Lacroze pasan a la jurisdicción de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires junto a las líneas tranviarias y de colectivos de la Capital. En 1943, los bienes de la CHADOPyF son confiscados en medio de fuertes disputas políticas y judiciales entre la empresa y el Estado nacional. En 1948, agobiada por el fuerte déficit que registraba y por la paupérrima calidad de los servicios prestados, la Corporación entra en liquidación y el gobierno peronista la reemplaza en 1952 por la Administración General de Transportes de Buenos Aites (AGTBA). La misión de este nuevo ente consistió en la paulatina privatización de los servicios de tranvías y colectivos para concentrarse fundamentalmente en el Subte.
En 1953 se crea la Comisión Mixta de Subterráneos de Transportes de Buenos Aires, que elabora un nuevo proyecto de extensión de la red. En ese sentido propone llevar la A a San Pedrito, la B hasta Triunvirato y Monroe, la D hasta Juramento y la construcción de tres nuevas transversales y tres radiales. Una de estas últimas contemplaba una traza por la avenida Córdoba que ocupaba en gran parte la hoy prevista para la línea G.
Plan Cóndor
Si bien este primer plan de la era estatal no fue llevado a cabo, la Comisión lo tomó como base para la elaboración de uno más ambicioso: el Plan Cóndor de 1957. Este proyecto, ampliado en 1964 ya en tiempos de Subterráneos de Buenos Aires (SBA), retoma el camino de la extensión de las líneas existentes aunque advierte que debían construirse antes las nuevas radiales aliviadoras para evitar el colapso de la red entonces en servicio. De esta manera, propone la creación de ocho nuevas líneas radiales y transversales que hasta hoy aguardan el comienzo de obra. Una de ellas uniría Retiro con Villa Real por Santa Fe, Pueyrredón, Córdoba, Estado de Israel, Ángel Gallardo, Gaona, Lope de Vega hasta Francisco Beiró coincidiendo parcialmente con la traza hoy prevista para la línea G.
Lamentablemente, lo único que llegó a concretarse del Plan Cóndor fue el inicio de la prolongación de la línea D hasta Ministro Carranza -interrumpida por un derrumbe para ser retomada hasta Humboldt en 1969 y convertida en cochera-; la construcción de la nueva traza de la línea E entre San José y Bolívar -con continuación del túnel hasta Rivadavia y Balcarce en previsión de futuras extensiones-; la construcción de la estación Boedo para reemplazar al apeadero provisorio que funcionaba con un andén de madera sobre la vía norte desde 1944; y la extensión hasta Avenida La Plata. Las obras en la línea E fueron inauguradas el 24 de abril de 1966, nueve años después de iniciadas. La línea G fue condenada nuevamente al olvido hasta los años 70.
Décadas de 1970 y 1980: el EPTRM y el proyecto ATEC
Para 1963, la AGTBA se había ya desprendido de los colectivos y de los tranvías -sistema torpemente suprimido en 1962- y quedaban en su poder únicamente los subterráneos. De esta manera, se decide su liquidación y reemplazo por la Empresa del Estado Subterráneos de Buenos Aires (SBA) dentro de la órbita del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. En 1969, SBA repara el derrumbe acaecido en la prolongación de la línea D aunque corta las obras en las inmediaciones de la calle Humboldt y utiliza el túnel resultante como cochera. Ese mismo año retoma la extensión de la línea E hacia el Oeste, de la que sólo se inaugura la estación José María Moreno en 1973.
A pesar de la notoria lentitud de las obras de extensión de la red, en 1972 el Ministerio de Obras Públicas realiza el Estudio Preliminar del Transporte en la Región Metropolitana (EPTRM). Allí se propone nuevamente la extensión de la líneas A, B, D y E junto a la creación de tres nuevas:
- Línea F desde Av. Martín García y Av. Montes de Oca hasta Plaza Italia, pasando por Constitución, San José, Av. Entre Ríos, Callao y las Heras;
- Línea G desde Retiro por San Martín, Bolívar, Montes de Oca y Av. Mitre hasta Sarandí;
- Línea H desde Retiro a Lanús por Av. Santa Fe, Av. Pueyrredón, Plaza Once, Av. Jujuy, Av. Caseros, Almafuerte, Av. Sáenz, Puente Uriburu, Av. Valentín Alsina, Máximo Paz e Hipólito Yrigoyen.
Proyecto EPTRM
Por primera vez se utiliza la letra G para denominar a una línea de subte, aunque la traza propuesta no tiene nada de parecido con lo que hoy se debate. En cambio, el EPTRM fue la primera y hasta ahora única vez en la que se propuso desde el Estado la creación de dos líneas de RER (Red Expreso Regional), nuevo sistema de transporte implementado por aquellos años en París, utilizando parte de la red ferroviaria que cruza la Capital y el Conurbano de la siguiente manera:
- RER 1: Desde Garín por vías del Ferrocarril Mitre a Retiro, y desde Constitución por vías del Ferrocarril Roca y del ex Ferrocarril Provincial a La Cumbre (La Plata) (102 km).
- RER 2: Desde Villa Rosa por el Ferrocarril Belgrano (Norte) a Retiro, y de Constitución por FC Roca (vía Quilmes) a La Plata (108 km).
En 1977, SBA es transferida a la Municipalidad de Buenos Aires y se transforma, dos años después, en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). La idea de llevar el subte hasta el Cid Campeador será retomada durante la última dictadura militar por la intendencia de Osvaldo Cacciatore, que en 1980 encarga al estudio ATEC – Barton-Aschman Associates la realización de un nuevo proyecto de extensión de la red de Subtes.
Amén de que se propone nuevamente la extensión de las líneas existentes, el proyecto ATEC se caracteriza por introducir una idea entonces novedosa: la unificación de túneles entre líneas existentes y nuevas a fin de evitar las combinaciones. En lo que a la línea G se refiere, dicha letra será asignada a una nueva línea que uniría el barrio de Belgrano con el partido de Avellaneda a lo largo de 19,5 kilómetros desde Crucecita Este por Avenida Mitre, puente sobre el Riachuelo, viaducto central de Autopista 9 de Julio Sur, Plaza Constitución, avenida San Juan, Bolívar, Plaza de Mayo, San Martín, avenida Córdoba, Uruguay, avenida Las Heras, Plaza Italia, avenida Santa Fe, Cabildo hasta Congreso de Tucumán.
Proyecto ATEC.
Si bien la traza que hoy se conoce como línea G no fue retomada específicamente por el proyecto ATEC, sí se propuso la creación de una nueva línea que en algunos tramos serviría prácticamente a las mismas zonas. Esta traza, denominada “A + J”, correría desde donde hoy se encuentra la estación Plaza Flores hasta Primera Junta, de allí por la línea A hasta Plaza de Mayo para luego tomar por Leandro Alem, avenida Santa Fe, Uriburu, J.D Perón, Plaza Miserere, avenida Díaz Vélez hasta avenida San Martín y por allí hasta la intersección con la avenida Juan B. Justo. Nada se hizo de este proyecto, y la línea G debió esperar esta vez hasta el nuevo milenio para reaparecer en los proyectos oficiales.
Continúa en “Idas y vueltas de la línea G [parte II]”
