Los trenes y estaciones de la Línea D tienen una larga historia: obras y proyectos concretados, encuentros, demoras, suspensiones. Historias de vecinos y controversias, derrumbes, accidentes, muertes.
La Línea D, como todo el Subte, el transporte más porteño, cuenta historias de pasajeros transportados bajo tierra durante más de medio siglo.
El proyecto inicial pertenecía a la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF), que había establecido la construcción y concesión de 4 líneas de subterráneos. La cuarta línea era la actual Línea D pero con algunas modificaciones posteriores.
La línea 4 comprendía un prolongado y ambicioso trazado, mitad transversal y mitad radial, que combinaría en un futuro con todas las líneas de subte, menos con la línea C.
Su cabecera norte estaba situada en la intersección de las avenidas Monroe y Cabildo, y su cabecera sur, en las avenidas Jujuy y San Juan, haciendo su paso bajo la Avenida Cabildo y Santa Fe, girando en Las Heras hasta retomar Pueyrredón. Luego, la Av. Jujuy, hasta finalizar combinando con la futura línea 2 (también perteneciente al proyecto CHADOPYF).
Paralelamente, existía un trayecto alternativo que evitaría la curva en Las Heras para dirigirse bajo la Av. Santa Fé hasta Pueyrredón, donde allí retomaría nuevamente trayecto original.
Este proyecto data de 1930, y siguió vigente durante 3 años, pero sólo en los papeles. En 1933 se decidió modificarlo y se cambió la ubicación de una cabecera, la de Jujuy y San Juan, trasladándola a la Plaza de Mayo.
De esta manera, se utilizaba parte del trazado de otro proyecto perteneciente a la misma empresa; la línea 3, que originalmente tendría sus cabeceras en la Av. San Martín y en Plaza de Mayo, con su recorrido principal bajo la Avenida Córdoba. Al apropiarse la línea 4 de este tramo, la línea 3 nunca prosperó.
Finalmente, el proyecto que dio a luz a las primeras obras fue una composición entre el tramo norte de la línea 4 y el tramo sur de la línea 2, sumando en medio el tramo alternativo de la línea 4, arrojando como resultado el trazado actual de la línea D.
El 16 de abril de 1935 se iniciaron las obras de este último tramo, comenzando por la primera fase que comprendía la creación de las estaciones Florida (hoy Catedral), Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio) y Tribunales, y un túnel de vía única de conexión de 200 metros con la ya existente línea 1 (hoy línea C). Dicho túnel sería sólo para el intercambio de material rodante, no siendo apto para transportar pasajeros.
La inauguración de las obras se dio el 3 de junio de 1937, pero a ella no asistieron personalidades de la época, como sí había pasado con las anteriores inauguraciones de obras subterraneas. Esto se debió – según fuentes de la época – a las reiteradas inauguraciones de diversas obras, lo que ocasionó la postergación de la visita de autoridades hasta tanto la obra no estuviera finalizada en su totalidad.
Poco tiempo después se habilitó el nodo combinatorio con las ya existentes líneas FTCBA (hoy línea B) y Línea 1 CHADOPYF (hoy línea C), conformando el primer nodo combinatorio de 3 líneas de alta densidad en pleno centro de la ciudad (bajo el obelisco).
Éste se caracteriza por tener que atravesar una estación a través de su andén para acceder a las otras dos líneas. Es decir, la línea CHADOPYF 4 presta sus andenes norte y sur como “puente” entre las líneas FTCBA y CHADOPYF 1.
La combinación entre líneas CHADOPYF no implicaba costo adicional, pero sí tenía su costo si la combinación se hacía con otras líneas, como la CTAA (hoy línea A) y la FCTBA (hoy línea B).
La denominación “Línea D” se debió al proceso de reorganización de transporte en la ciudad, llevado a cabo el 17 de febrero de 1939, cuando la entonces reciente Corporación de Transportes de Buenos Aires (CTBA) absorbió la administración de dicha línea, renombrándola de acuerdo al tiempo de aparición (la tercera luego de las líneas CTAA y FCTCBA).
Ese mismo año se inauguró el tramo hasta la estación Palermo, donde las obras se detuvieron durante décadas.
Algunas leyendas urbanas cuentan que por aquél entonces, los vecinos del barrio de Palermo no aceptaban la extensión de la línea D hasta el barrio de Belgrano, porque querrían conservar la línea D de forma exclusiva.
Recién en 1987 –casi medio siglo después- se le adjudicó a la empresa DYCASA la construcción del túnel posterior a Palermo y el emplazamiento de la estación Ministro Carranza, aunque no fue hasta 1993 cuando se inauguró definitivamente con la puesta en funcionamiento de sus dos andenes, finalizando así con el sistema de lanzadera, que funcionó durante 6 años prestando servicio sólo en el andén sur.
Finalmente, la entonces naciente Ciudad Autónoma estrenó su primer presupuesto independiente con el proyecto de prolongación de la línea hasta el barrio de Núñez, construyendo las estaciones Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán.
Las dos primeras se inauguran en 1997, Juramento en 1999 y al año siguiente Congreso de Tucumán.
Allí, y por mucho tiempo más, quedará la cabecera de la línea que más pasajeros transportó durante la historia del subte porteño.
Al igual que sus antecesoras, las estaciones cuentan desde el primer día con frisos, murales y mayólicas de la época, que aún hoy decoran cada una de las paredes. Todos pertenecen a dos artistas argentinos, el Arquitecto Martín Noel y el Ingeniero Manuel Escasany, quienes se inspiraron en paisajes típicos argentinos.
