Al cumplirse una semana de la asunción de Javier Milei como Presidente de la Nación, el ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, confirmó que el gobierno impulsará la privatización de los ferrocarriles.
En diálogo con Radio Mitre, y consultado puntualmente sobre la privatización de los ferrocarriles, Ferraro aseguró que “la orientación [del gobierno] es que todo lo que pueda hacer el sector privado que lo haga y retirar el Estado de la economía, así que ese es el vector con el cual trabajamos”. El presidente Milei ya se había expresado en esa dirección durante la campaña electoral y antes de asumir como presidente.
Sin embargo, cabe recordar que el país está lejos de tener un sistema ferroviario estatal y son numerosos los servicios en manos privadas: las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza continúan en manos de los concesionarios Ferrovías y Metrovías, respectivamente, en tanto que los servicios cargueros de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre también continúan concesionados a las empresas Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. En todos los casos se trata de concesiones heredadas de la década del 90, que ya vencieron, pero que fueron prorrogadas sucesivamente por las últimas dos gestiones, a pesar de dictámenes técnicos en sentido contrario.
El futuro de las empresas ferroviarias
El titular de la cartera de Infraestructura aseguró también que se avanzará en “una reforma de las empresas estatales”, que contempla “ver la posibilidad de privatizar aquellas que son rentables”, “disolver aquellas que definitivamente no sólo no son rentables, sino que no tienen sentido que existan” y conservar únicamente “aquellas que son deficitarias pero pueden llegar a estar en equilibrio [aplicándoles] una terapia de racionalización para llegar al punto de equilibrio”.
Entre las empresas a disolver, Ferraro citó como ejemplo a Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF, también conocida como Trenes Argentinos Capital Humano). Aunque de manera confusa y no del todo apegada a la realidad, Ferraro la consideró “un recuerdo de hace 30 años, del momento de la privatización, que supo tener miles de trabajadores con el efecto de capacitarlos y que se transfieran al sector privado”. Esto, sin embargo, no fue así.
La DECAHF tiene una historia bastante intrincada. Surgió en 1993 como una consecuencia no deseada del proceso de concesiones, ante el fracaso de la privatización de los servicios cargueros de la línea Belgrano: de allí su primer nombre, Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima (FGBSA). En 1999, al entregarse finalmente en concesión, FGBSA quedó como una empresa residual.
A partir de 2004, tras la salida de la convertibilidad y el evidente fracaso del esquema de concesiones, la empresa -que era entonces la única sociedad ferroviaria que el Estado había conservado-, comenzó a ser utilizada como pagadora de salarios de las líneas cuyos contratos de concesión hubiesen sido caducados, que no obstante continuaban siendo operadas por empresas privadas (la UGOFE y más tarde la UGOMS en el caso de las líneas metropolitanas y la SOE en el caso del Ferrocarril Belgrano). Luego, sumó a su cargo al personal del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) y la gestión de los archivos ferroviarios.
A mediados de 2013, y considerando que su objeto social se encontraba bastante lejos de aquel para el que había sido concebida, la empresa fue renombrada como Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF) y convertida en una Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (SAPEM).
La posterior absorción de la mayor parte del personal por parte de la operadora de pasajeros SOFSE y la carguera Belgrano Cargas y Logística (BCyL) dejó a la empresa casi como una cáscara vacía, por lo que en marzo de 2015 el gobierno de Cristina Kirchner, bajo la gestión en Transporte de Florencio Randazzo, decretó su transformación en sociedad del Estado como paso previo para su fusión con la SOFSE.
Esta lógica medida de racionalización fue inexplicablemente frenada por el ministro Guillermo Dietrich, quien decidió no solo conservar la empresa como un organismo independiente sino renombrarla como Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF). Lejos de replantearse la situación, durante el gobierno de Alberto Fernández la empresa sumó funciones tan diversas como amplias: la custodia del patrimonio ferroviario -la gestión del Museo Nacional Ferroviario y el Tren Museo Itinerante-, la gestión de proyectos turísticos y culturales -el tren Mercedes – Tomás Jofré-, la administración de los talleres de Junín y hasta fue incorporada en el directorio de Ferrocarriles Argentinos (FASE), aunque DECAHF formalmente no la integra.
Pero más allá de la eventual disolución de la DECAHF -que bien puede considerarse una tarea pendiente (el propio Sergio Massa lo había mencionado como posibilidad para un eventual gobierno suyo) y cuyas funciones podrían ser absorbidas por otras reparticiones sin mayores inconvenientes-, una de las definciones más preocupantes del ministro Ferraro se refiere a la posible disolución de Ferrocarriles Argentinos.
El ministro consideró que “todo lo que está por arriba” de la ADIF y la SOFSE, “que está por arriba de estas dos estructuras que son eminentemente operadoras, ejecutivas”, como “la empresa madre que se llama Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima” [N. de la R: es sociedad del Estado], “es burocracia que se ha creado de una manera inútil y que encarece todo el sistema”.
A diferencia de lo que ocurre con la DECAHF, Ferrocarriles Argentinos dista mucho de ser una empresa residual, una rémora de otro tiempo, o un simple escondite burocrático superfluo. Fue creada por una ley aprobada hace apenas ocho años, con un consenso transversal a todas las fuerzas políticas, como el vehículo para construir para el país una política ferroviaria -cuya más reciente manifestación fue el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria-, la recuperación de la infraestructura y la reactivación de los servicios de pasajeros y de cargas.
Que Ferrocarriles Argentinos nunca haya llegado a desplegar todo su potencial y no haya cumplido cabalmente el rol para el que fue creada no se debe a que la empresa no tenga funciones para cumplir, sino habla de que las dirigencias políticas de los últimos gobiernos no le han dado la importancia que se merece. El lector puede dar fe de que enelSubte ha reclamado incesantemente, durante las más diversas gestiones, su plena puesta en marcha, tanto para reducir gastos innecesarios como minimizar solapamientos de funciones y recuperar una dirección unificada del sistema.
El esquema que prevé la ley de 2015 –un holding ferroviario estatal con una operadora de pasajeros, una de cargas y una administradora de la infraestructura, que queda abierta a terceros operadores públicos o privados– es exactamente el modelo ferroviario europeo que el ministro Ferraro erróneamente adjudicó a la privatización de los años 90. Con la excepción de España, donde las desinteligencias entre la operadora estatal Renfe y la gestora de infraestructura ADIF son moneda corriente, todos los demás países de la UE mantienen la estructura de holding e incluso Francia la reconstruyó como manera de hacer más eficiente la política ferroviaria.
Si el objetivo de la actual gestión es una racionalización del sector ferroviario estatal, comenzar por eliminar a la cabeza del sistema no parece la decisión más adecuada, salvo que lo que se tenga en mente sea su disgregación. Antes bien, correspondería retomar la senda nunca completada de la ley sancionada en 2015, convirtiendo a las diversas empresas del sector en unidades de negocio especializadas de la empresa ferroviaria nacional, eliminando estructuras superfluas –como la DECAHF o puestos gerenciales en SOFSE-ADIF multiplicados por los últimos dos gobiernos– para profesionalizar aquellas que sí resultan socialmente deseables, sean o no individualmente rentables.
