4 agosto 2021

Alberto Müller, sobre el fin de las concesiones: “es coherente con la implementación del acceso abierto”

enelSubte conversó con Alberto Müller, reconocido economista especialista en transporte y autor de "La cuestión ferroviaria en la Argentina", sobre el reciente anuncio de que no se renovarán las concesiones ferroviarias de cargas. El traspaso de la operación carguera al Estado, la reasunción del control sobre la infraestructura y el futuro acceso abierto híbrido. Perspectivas y desafíos.

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enelSubte (eeS): ¿Cómo evalúa el anuncio del Ministerio de Transporte sobre la no renovación de las concesiones integrales de cara a la implementación del modelo de acceso abierto?

Alberto Müller (AM): Me parece que el anuncio es coherente con la implementación del modelo de acceso abierto, por abarcar las concesiones actuales movilidad e infraestructura. Esta modalidad para el ferrocarril parece contar con el acuerdo tanto por parte del gobierno como del principal bloque opositor, que, habiendo sido gobierno hasta el año 2019, ratificó la vigencia de la ley 27.132.

eeS: ¿Qué evaluación tiene sobre el sistema híbrido transitorio que se plantea?

AM: Entiendo que el sistema híbrido transitorio consiste en la incorporación de los operadores actuales como prestadores de movilidad. Al respecto, el grueso del equipo rodante que operan es de propiedad estatal, por lo que su dominio revierte a Belgrano Cargas y Logística [“Trenes Argentinos Cargas”]. Para continuar operando, contarán solo con el escaso material rodante que ellos incorporaron, si no existe alguna instancia, por ejemplo, de que Belgrano Cargas y Logística arriende parte de dicho material para asegurar la continuidad de la operación. [N. de la R.: esta posibilidad fue mencionada por el ministro Guerrera en recientes declaraciones]

eeS: ¿Cómo cree que pueden compatibilizarse las responsabilidades de las concesionarias ante una eventual continuidad de las mismas en este nuevo sistema híbrido?

AM: Más que “responsabilidades”, diría que se trata de las propias actividades de transporte. La resolución menciona explícitamente la conveniencia de mantener la clientela lograda por los operadores privados. Una fórmula sería la de que Belgrano Cargas y Logística arriende material y asigne derecho de uso vía a los operadores privados actuales, como contratistas. Una vez que se encuentre perfeccionado el marco normativo del acceso abierto, este régimen transitorio podrá ser sustituido. Habrá que ver si legalmente Belgrano Cargas y Logística puede tomar esta decisión como una contratación directa, sin licitación.

[Müller presenta “La cuestión ferroviaria en la Argentina” en la Facultad de Ciencias Económicas]

eeS: ¿Ve viable, en el mediano o largo plazo, una completa implementación del sistema de acceso abierto?

AM: No creo que sea imposible implementarla, por cuanto no demanda capacidades administrativas que no estén al alcance. Requiere sí una estructura técnica aceitada y sensible, con capacidad de aprendizaje de la experiencia.

eeS: ¿Qué obras considera prioritarias para avanzar hacia un verdadero sistema de acceso abierto?

AM: Se trata esencialmente de lograr una infraestructura que brinde condiciones seguras y razonables de operación. Esto no ocurre en la actualidad, salvo en los tramos renovados, como muestra la abundante cantidad de descarrilamientos. Estos eventos deben reducirse como condición previa, por la posibilidad de dar lugar a reclamos cruzados del ADIF y los operadores de movililidad.

eeS: ¿Cuál cree que deben ser las divisiones de tareas o la convivencia entre Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) y las privadas?

AM: Hay varias derivaciones posibles. Pueden coexistir como operadores independientes en competencia, coordinar operaciones e incluso asociarse. Esto lo definirá la experiencia. El punto más álgido, desde ya, es que el subsidio que hoy recibe Belgrano Cargas y Logística por parte del Estado. Si bien él no impide que operadores privados exploten servicios particulares a su conveniencia, se tratará de corredores específicos; pero esto será cuestionado en la medida en que implique condiciones desiguales en la competencia entre operadores, si éste es el propósito central del nuevo modelo. Idealmente, podría postularse como algo razonable que no haya subsidios a la movilidad, y que todo el subsidio se concentre en la infraestructura (en definitiva, el camión también es subsidiado, porque no paga la integralidad del costo de infraestructura). Pero este no es una condición mandatoria de cumplimiento inmediato.

eeS: ¿Cuál es su análisis sobre la asignación del control de tráfico a Trenes Argentinos Cargas en lugar de la ADIF?

AM: Claramente no es oportuna, si se trata de separar netamente las funciones de prestación de infraestructura y movilidad. La lógica en un sistema de acceso abierto es que el tráfico sea gestionado por una autoridad independiente.

[MÜLLER: “LOS CORREDORES IMPORTANTES EN CARGA PUEDEN SOSTENER SERVICIOS DE PASAJEROS ATRACTIVOS”]

eeS: ¿Qué evaluación hace sobre el modelo de concesiones integrales transcurridos los 30 años contemplados contractualmente?

AM: La que hacen buena parte de los expertos, probablemente, hablando sobre todo de las tres que llegaron hasta aquí. Lograron desarrollar tráficos -aunque no con el dinamismo que podríamos haber esperado- en el período de concesión. Por ejemplo, la producción de granos se triplicó, incluyendo zonas alejadas de los puertos de exportación, pero la participación del ferrocarril disminuyó; en 1979 se transportaron casi ocho millones de toneladas de granos, y hoy se capta un volumen similar, cuando la producción se triplicó. Introdujeron reformas operativas que redujeron costos, logrando -en el caso de los tres concesionarios actuales- un equilibrio operativo. Pero está claro que hubo poca inversión, concentrada en la incorporación de tracción; el grueso del material tractivo (y la virtual totalidad del material remolcado) vienen de la época estatal. La infraestructura fue la principal “víctima” de esta baja inversión; el tren de pasajeros a Tucumán tardaba en el orden de 19-20 hs al fin del período estatal y hoy demora más de 30 horas. Resulta dudoso que las operadoras privadas podrían haber continuado una década más, sin aportes estatales para la inversión.




Alberto Müller
Licenciado en Economía (UBA). Maestría y Doctorado en Teoría Económica (USP). Profesor titular (FCE-UBA). Investigador del CEPED (UBA). Coordinador académico del Plan Fenix.

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