La mala calidad del servicio de Subtes, brindado por Metrovías desde 1994, es objeto de denuncias de los usuarios ante los organismos de control en una proporción cada vez mayor. Según informó el diario El Cronista, se presenta un promedio de una denuncia por hora por las múltiples deficiencias del subterráneo. Aproximadamente la mitad corresponde a la línea B. En el mes de marzo se registraron 190 quejas, convirtiéndose en el máximo del año.
El principal tema de las quejas de los usuarios es la accesibilidad: escaleras mecánicas que se rompen demasiado seguido y tardan meses en ser reparadas, ascensores que dejan de funcionar a los pocos días de ser habilitados, y la falta de estos dispositivos en muchas estaciones es la principal causa del malestar de los pasajeros.
"Muchas de las piezas que se rompen de las escaleras son hechas a medida y debemos importarlas de Alemania, con lo cual los tiempos se extienden. Esa fue la razón por la cual la escalera de Malabia estuvo tres meses sin funcionar ", esgrimen desde la empresa. Dicha explicación resulta poco creíble cuando, por ejemplo, los shoppings utilizan esta tecnología casi en forma exclusiva para comunicar sus diferentes niveles y rara vez se las ve fuera de servicio. Además, debe resaltarse que muchas de las escaleras mecánicas del Subte que salen a superficie no poseen ningún tipo de protección contra las inclemencias del tiempo y el vandalismo, lo que acelera su deterioro.
Respecto a los ascensores, Metrovías dijo que al asumir la concesión no estaban instalados en ninguna estación, mientras que hoy la red posee 41 distribuídos en 17 estaciones. Desde la empresa reconocieron que, en la actualidad, los ascensores de Los Incas, Juramento y Facultad de Medicina no funcionan aunque olvidaron mencionar la falta de higiene que se observa dentro de los que sí andan. Paradójico resulta ver que, en estaciones nuevas como Venezuela o Humberto Primo de la línea H, los ascensores estuvieron largos meses sin funcionar cuando se trata de máquinas nuevas.
Las demoras en la circulación de los trenes son el segundo tópico denunciado por los pasajeros. Metrovías argumenta que, desde el mes de enero, se procede al recambio de 5,5 kilómetros de vías simples en la línea D, lo que obliga a reducir la velocidad de los trenes en los tramos afectados. No obstante, cualquiera que viaje asiduamente en el subterráneo advertirá que este problema afecta a todas las líneas. En la última semana, se produjeron dos huelgas de trabajadores de la línea A por falta de personal, atribuyendo la responsabilidad a Metrovías por no contratar los empleados suficientes para operar la línea tras la inauguración de Puan y Carabobo. Según el sindicato, esta es la causa de las demoras en la traza Plaza de Mayo - Carabobo ya que los puestos vacantes deben ser cubiertos por el personal que está en servicio. Deben agregarse tambien los frecuentes problemas de señales, que provocan la cancelación de servicios y las demoras en la partida de las formaciones desde las cabeceras, provocándose acumulaciones de trenes en los extremos de la línea y demoras en las intermedias. Así, los "servicios directos" que no se detienen entre Plaza de Mayo y Lima o entre Carabobo y Primera Junta, sumados a los que inician o finalizan su recorrido en Primera Junta, se volvieron moneda corriente para recuperar la puntualidad. En ciertas horas, es habitual ver a maniobristas a cargo de una cantidad de trenes en circulación menor a la programada, mientras las formaciones ociosas duermen en las cocheras a la vista de todos ya que no tienen quién las conduzca. Extraño espectáculo en una línea con cantidad suficiente de material rodante como para aprovechar al máximo la frecuencia permitida por el ATP, como se pudo advertir en épocas mejores.
La línea E, en cambio, vive un crónico deficit de formaciones: una frecuencia informada de 8 minutos puede transformarse, así, en una espera que ronda los 20 minutos en plena hora pico. Trenes que ya parten atestados desde Virreyes, mientras en estaciones intermedias es imposible subir. El pasado martes, problemas de señales produjeron demoras en el servicio, lo que llevó a pasajeros de un tren detenido en San José a agredir a un guarda.
La línea B, que fue la destinataria de la mitad de las quejas de los pasajeros, también vive una escasez de material rodante desde la apertura de Tronador y Los Incas en agosto de 2003. En 1995, se renovó completamente la flota de la línea B con trenes Mitsubishi, que previamente habían prestado servicio durante 35 años en la línea Marunouchi de Tokio, comprados en cantidad suficiente como para operar el servicio hasta Federico Lacroze. Al agregarse dos nuevas estaciones, sumado al explosivo crecimiento de la demanda en los últimos siete años, empeoraron notablemente la calidad del servicio: la mayor exigencia sobre un número fijo de formaciones impide realizarles el mantenimiento adecuado con la frecuencia estipulada por el fabricante. Como si fuera poco, la premiada librea roja de los trenes Mitsubishi fue desapareciendo bajo capas de grasitud, polvo y graffitis que la concesionaria parece incapaz de evitar.
Otras denuncias de los pasajeros apuntan contra la falta de personal en boleterías, por lo que se provocan largas filas que bloquean accesos y pasillos. Se suma, además, el trato desconsiderado de los empleados del Subte, los baños clausurados, la falta de higiene y deficiencias de seguridad e iluminación en estaciones y formaciones.
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