Reseña histórica
El subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires está a un lustro de cumplir su primer centenario de funcionamiento y quien supo recorrer sus túneles habrá podido apreciar la variedad de sus construcciones. Es que en sus inicios las líneas fueron construidas por distintas compañías de capitales ingleses, españoles y nacionales, y así también variaba la ingeniería de las obras.
La Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) construyó la actual línea A con un método muy simple, el de zanjeo o a cielo abierto. Los trabajos se iniciaron el 11 de septiembre de 1911 en Hipólito Yrigoyen y Balcarce. Se cavó profundo en las avenidas de Mayo y Rivadavia valiéndose de enormes máquinas excavadoras a vapor, instalándose en el túnel vigas de acero para sostener las paredes y el techo que posteriormente fueron revestidas con ladrillos. Finalizada la colocación de las vigas y su revestimiento se procedió a rehabilitar la traza de las avenidas que corren por encima de la línea. El método sufrió una variante desde la estación Loria hasta Primera Junta, donde las paredes se hicieron con hormigón armado
Los hermanos Lacroze fueron los impulsores de la actual línea B, originalmente concebida como una continuación de su línea tranviaria y enlace con el Ferrocarril Central de Buenos Aires. De ahí que el nombre original de la línea B fuera el de Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (TCBA), aunque posteriormente se conociera como Subterráneo Lacroze. La construcción avanzó a cielo abierto desde Federico Lacroze hasta la altura de la calle Salguero con excepción del túnel que pasa por debajo del arroyo Maldonado. Este, al igual que el resto de la línea desde Salguero hasta el Correo Central, se construyó en galería doble sin necesidad de zanjeo.
Las actuales líneas C, D y E fueron inicialmente construidas por la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF). Exceptuando las estaciones Retiro y Constitución y algunos tramos de la línea D –como la estación Callao–, que fueron construidos a cielo abierto, todo el resto de las líneas fue excavado en galerías. La predominante es la galería de doble vía, construida con una modalidad que se sigue utilizando hoy en día, el método Alemán. Se utilizaron palas neumáticas para su excavación y, aunque el método era conocido por la excavación de cloacas, tenia la particularidad de excavar huecos de hasta 15 metros de ancho sin ningún tipo de apuntalamiento especial.
Construcción de la línea C
Métodos actuales
Desde los inicios de las actuales extensiones de la red, alrededor 1998 y con más intensidad a partir de 2001, la tecnología utilizada en la construcción de túneles fue mejorando al adoptar nuevos métodos e incluso utilizar los viejos con renovada tecnología, para hacer más segura y duradera su construcción. La continuidad de obras dio a los ingenieros argentinos una mejor experiencia sobre los distintos métodos analizados con las tecnologías actuales, permitiendo mejorar sistemáticamente su técnica.
Los métodos constructivos de subtes difieren grosso modo en el orden en que se construyen los diferentes elementos del túnel y en cuantas etapas se divide cada uno. Los elementos de un túnel definitivo son la bóveda, los hastiales y la solera.
Elementos del túnel:
Los métodos utilizados en las distintas etapas de extensión del subterráneo de Buenos Aires son los siguientes:
Método Alemán: primero se construyen los hastiales definitivos con hormigón armado excavando galerías pequeñas, luego se perfora y fabrica la bóveda primaria con hormigón proyectado y cerchas metálicas con avances de uno a dos metros. Se cimenta la bóveda definitiva con hormigón armado, a través del moldeado con avances de cuatro a seis metros y finalmente se construye la solera con hormigón armado. Este sistema se utilizó en el primer tramo de extensión de la línea B y en las estaciones en galería de la segunda etapa.
Método Belga: inicialmente se construye la bóveda primaria con hormigón proyectado y cerchas metálicas con avances de uno a dos metros, luego se realiza la bóveda definitiva con hormigón armado a través de un molde, se excavan bajo la bóveda zanjas para construir los hastiales definitivos con hormigón y finalmente se cava el resto y construye la solera con hormigón armado y una longitud de cinco a ocho metros. Este sistema se utilizó en la primer etapa de la línea H y en las actuales extensiones de la línea A
Hormigonado de hastiales en la línea A
Frente completo o Fullface: en este método se construye primero la bóveda y hastiales primarios con hormigón proyectado y cerchas metálicas. A continuación se elabora la solera con hormigón armado y finalmente se edifican la bóveda y hastiales definitivos con hormigón armado y longitud de cuatro a seis metros. Este sistema se utilizó en el segundo tramo de la extensión de la línea B y también en las extensiones norte y sur de la línea H.
Tunnel Boring Machine (TBM): esta técnica todavía no ha sido utilizada en nuestro país para túneles del Subte o ferroviarios, pero se cree que podría ser utilizado para la construcción de las nuevas líneas. Esta tecnología se hace redituable al momento de construir túneles largos mediante el empleo de máquinas tuneleras.
La maquina tiene una gran cabeza giratoria que excava sobre tierra y roca, con una cinta transportadora dentro del eje para llevar la tierra excavada, moviéndose con un sistema de gatos hidráulicos para reptar a través del túnel a medida que lo va construyendo. Utiliza secciones curvas de hormigón armado prefabricado para hacer el armazón definitivo del túnel circular. Tambien existe otro tipo de TBM que en lugar de usar secciones prefabricadas de hormigón armado utiliza cerchas metálicas que ubica en posición empleando hormigón proyectado para luego aplicar el hormigón armado con empleo de otro molde.