jueves, 17 de abril del 2014 - 15:22 hs.
Buenos Aires, Argentina.

A siete años de la inauguración de Tronador y Los Incas, continúan los trabajos de extensión de la línea B

El 9 de agosto de 2003 quedaba inaugurado el tramo I de la extensión de la línea B al barrio de Villa Urquiza. Tras siete años de trabajo, las obras del tramo II siguen su marcha. Tras un 2009 olvidable, se retomaron en enero las obras de la cochera-taller Rosas y la subestación rectificadora, para cuya inaguración faltaría más de un año.
El 9 de agosto de 2003 quedaba inaugurado el tramo I de la extensión de la línea B al barrio de Villa Urquiza. Tras siete años de trabajo, las obras del tramo II siguen su marcha. Tras un 2009 olvidable, se retomaron en enero las obras de la cochera-taller Rosas y la subestación rectificadora, para cuya inaguración faltaría más de un año.

El 9 de agosto de 2003, el entonces jefe de Gobierno Aníbal Ibarra dejaba inauguradas las estaciones Tronador y Los Incas, pertenecientes al tramo I de la extensión de la línea B desde Federico Lacroze (su terminal durante 73 años) hasta el barrio de Villa Urquiza.  Las obras, comenzadas en 2001 en plena crisis económica sin jamás detuvier su ritmo, recibieron los primeros trenes aquel dia.  Desde entonces, han pasado siete años en los que las dificultades técnicas y una errónea política hacia el Subte a partir de 2007 complicaron sensiblemente la conclusión del tramo II: las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas (ex Villa Urquiza).  Con ellas, la línea B se convertirá de momento en la más larga de la red -12,1 kilómetros sin contar la cochera- y con 17 estaciones. 

Las obras avanzaron a pesar de las dificultades encontradas durante los trabajos.  El alto nivel de la napa en Villa Urquiza provocó serios problemas en la construcción de la estación Echeverría.  Allí debió alcanzarse una profundidad de más de 20 metros hasta alcanzar terreno firme, dejando el nivel de la napa a la altura del entrepiso.  Sin embargo, fue necesaria la instalación de cuatro bombas depresoras de la napa operando las 24 horas para evitar que se inundaran las obras.  Aún asi, un obrero cayó a un pozo lleno de lodo durante la ejecución de las pbras civiles, y afortunadamente fue rescatado ileso.  Otro compañero suyo no fue tan afortunado: mientras realizaba tareas en la subestación rectificadora vistiendo el equipamiento de seguridad reglamentario, un trozo de metal cayó desde un andamio perforando su casco y matándolo al instante.

A pesar de tan luctuosos hechos, los trabajos continuaron.  El tramo II presentará una novedad para la línea B: túneles dobles sin separación de columnas centrales.  Para su construcción, no se emplearon rampas sino directamente tolvas que elevaron la tierra a superficie.  El método empleado para las estaciones fue el alemán, ya empleado en décadas anteriores en la construcción de las líneas C, D y E aunque utilizando galerías más amplias.  Sin embargo, la cochera - taller será ejecutada con método full-face.

Echeverría


Vista general de la estación Echeverría, tomada desde su tímpano norte

Si bien por medio de imágenes no se puede obtener una idea exacta de la inmensidad y las dimensiones de la estación, Echeverría es una estación bastante original: dos entrepisos, vestíbulo central, andenes laterales y una gran altura: casi 13 metros.  Contará con dos ascensores desde calzada hasta andenes, un vestíbulo central que se conectará a la estación a través de dos grandes escaleras que descansarán primero en dos entrepisos, para luego descender a los andenes a través de 8 escaleras (2 mecánicas y 6 pedestres).  Sus andenes están decorados con placas de porcelanato idénticas a las utilizadas en las estaciones Puan y Carabobo de la línea A.  Las obras civiles ya se encuentran próximas a finalizar: resta aún instalar el tercer riel, los ascensores y las escaleras mecánicas aunque se está terminando de inyectar las filtraciones, que siempre se producen una vez que se liberan las napas tras la desactivación de las bombas depresoras empleadas durante la construcción.


El entrepiso de Echeverría, visto desde el andén ascendente.

En lo que hace a la infraestrutura, ya están colocadas las vías en todo el tramo II, mientras que en estos días se finalizará la colocación de la capa de balasto definitiva.  Para ello, se usan dos tolvas pedreras que reciben su contenido mediante una manga ubicada en una rejilla de ventilación cercana al tímpano norte de Echeverría.  Gracias al gálibo ferroviario de la línea B, estas tolvas están acopladas a la locomotora GE U13 G601, única afectada a la concesión de Metrovías y actualmente a préstamo para las obras de extensión de la línea B.  Para poder utilizar la locomotora, se dispuso de un potente ventilador para poder evacuar rápidamente el humo de sus motores por las Rejillas de Extracción de Aire (REAs) del túnel.


Locomotora GE U13 G601, perteneciente a la sección local de ferrocarril Urquiza concesionado a Metrovías, acoplada a dos tolvas pedreras en las inmediaciones de Echeverría

El tunel interestación está provisto de REAs cada 200 metros, que sirven para proveer una ventilación natural gracias al efecto pistón producido por el movimiento de las formaciones.  Además, se construyeron troneras de ventilación forzada cada 150 metros: estas están equipadas con una sala de generosas dimensiones (aproximadamente 30 metros de largo, 12 de ancho y 2 de altura) para albergar, en un futuro, los potentes equipos extractores de aire que se necesitarán si se decidiera equipar a la línea B con trenes con aire acondicionado.  En lo que hace a la ventilación de la estación en sí, se instaló un sistema similar al empleado en la línea H. extracción de aire caliente de los motores de los trenes mediante rejillas ubicadas en el bajo andén, mientras que la inyección de aire filtrado de la superficie se realiza por dos ductos ubicados en la clave de la bóveda de la estación alimentados por sendos equipos ubicados en salas en cada extremo.

Juan Manuel de Rosas

La obra civil de la estación se encuentra prácticamente finalizada, restando los mismos elementos que en Echeverría.  Juan Manuel de Rosas, ex Villa Urquiza, fue diseñada para ser una cómoda terminal de una congestionada línea que, además, combinará con el ferrocarril Mitre.  Por este motivo, se decidió construir dos entrepisos para facilitar el movimiento de los pasajeros.  El entrepiso norte posee salidas a ambas veredas de la calle Roosevelt y al andén descendente (a Retiro) de la estación General Urquiza del Mitre.  También posee salidas de emergencia hacia la vereda sudeste de Rossevelt, que a su vez se conectan con una escalera caracol que conduce a las salas de bombeo.  En el extremo sur se encuentra el segundo entrepiso, de dimensiones más reducidas que su contraparte norte y equipado con salidas hacia el andén ascendente (a José León Suárez) del ferrocarril Mitre.


Vestíbulo de acceso norte y boletería de la estación Juan Manuel de Rosas

La razón para construir dos entrepisos separados, en lugar de uno central, obedece a que se prefirió evitar la construcción de un pasaje peatonal bajo las vias del Mitre a la vez que se optimizó la distribución de los accesos a la superficie.  Otra razón de peso es la proyectada construcción de un Paso a Bajo Nivel (PBN) en la intersección de la avenida Triunvirato y las vías del ferrocarril, para lo que la construcción de un entrepiso central hubiese resultado un escollo. 


Escalera que comunica el vestíbulo norte con el andén central de Rosas. A los costados, los espacios reservados para las escaleras mecánicas.

La estación Juan Manuel de Rosas está dotada de un andén central de amplias proporciones, y provisto de un sistema de ventilación idéntico al de Tronador.  No obstante, las torretas del andén están aqui revestidas de venecitas color naranja, al igual que los entrepisos y vestíbulos.  En cambio, el muro de las vías a la altura del andén fue recubierto con placas de porcelanato.


Vista general del andén y ventilaciones de Rosas desde el vestíbulo norte

Cochera - taller y subestación rectificadora Rosas

Esta parte de la obra, que estará equipada con tecnología de última generación llegando muy cerca del Parque Sarmiento y la General Paz. es la que más atrasada está.  Cuando el gobierno de Mauricio Macri dispuso el recorte de fondos para la expansión del Subte en diciembre de 2008, se había construído recién el primer tramo de la rampa de acceso de la calle Capdevilla.  Tras la recuperación del ritmo de obra en enero de este año, se finalizó la rampa y ya han avanzado los trabajos del primer pozo de ataque.  Mientras tanto, se finaliza una segunda rampa sobre la calle Quesada.


Pozo de ataque de las galerías de hastiales de la cochera.

En el pozo de ataque Capdevilla, se ejecutan mediante método alemán las galerías de hastiales, paso previo a la construcción de la cochera.  Aquí, la contratista Benito Roggio se ha encontrado con suelos de extraordinaria calidad, que obligan a utilizar martillos neumáticos durante la excavación.  Los suelos de arcilla compacta se destinan primeramente a obras de AUSA.  Sin embargo, como la empresa responsable de las autopistas está utilizando poco material de relleno, lo que se retire de esta obra (120.000 metros cúbicos) será entregado a la empresa Aguas y Saneamientos Argentinos (AySA) para obras que proyecta realizar en Costanera norte.

En lo que hace a la subestación, el recinto que ocupará fue realizado con metodología Cut&Cover con pilotes laterales y losa formada por segmentos de hormigón prefabricado.  En cambio, sus galerías de drenaje y conexión al túnel fueron ejecutados en caverna.  Al momento de visitar la obra, se estaba terminando la solera definitiva.  Esta subestación es imprescindible para poder operar el nuevo tramo:  la subestación Los Incas posee capacidad para alimentar sólo hasta la estación Echeverría, por lo que para poder operar la extensión completa más la cochera - taller se necesitará esta subestación adicional. 


Aquí estará la subestación rectificadora Rosas. El recinto fue realizado con método Cut&Cover y losa de segmentos prefabricados.


Restauración del pavimento de Roosevelt sobre la subestación.

Las subestaciones de cada línea del subterráneo están interconectadas entre sí en paralelo y siguiendo una tipología de anillo.  Esto previene que, de salir de servicio alguna subestación, las restantes podrán suplir al tramo afectado hasta tanto se efectúen las reparaciones pertinentes.  La finalización de las obras está prevista para mediados del año próximo, aunque su inauguración dependerá de los tiempos de la política y de la provisión de trenes adicionales para poder sostener una frecuencia acorde a la demanda actual y futura de la línea B. 

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