domingo, 20 de abril del 2014 - 10:18 hs.
Buenos Aires, Argentina.

La ruina de la línea B

Al cumplirse 82 años de su inauguración, la línea B no tiene motivos para festejar. Tras sucesivas remodelaciones, perdió gran parte de su encanto original mientras que el abandono y la saturación terminan por arruinarla. El antes y el después de una línea que nació con otras ambiciones.
Al cumplirse 82 años de su inauguración, la línea B no tiene motivos para festejar. Tras sucesivas remodelaciones, perdió gran parte de su encanto original mientras que el abandono y la saturación terminan por arruinarla. El antes y el después de una línea que nació con otras ambiciones.

"La línea B es un mundo aparte", suele decirse en el mundillo del subterráneo porteño.  Varias de sus características confirman esa sentencia: no está conectada a las demás líneas de la red sino al Ferrocarril Urquiza, sus túneles fueron construídos con gálibo ferroviario, los trenes toman su energía de un tercer riel por contacto superior (durante décadas, único en su tipo en Argentina).  También fue la única línea del Subte porteño pensada para transportar cargas, primero al Mercado de Abasto gracias a un empalme construído cerca de la estación Agüero -hoy Carlos Gardel- y luego al Puerto, aunque esto último nunca llegó a concretarse.  Además, fue la única línea construída por una empresa tranviaria nacional con capitales norteamericanos.

Hasta que se pudo sacar la primera palada de tierra en Chacarita, debieron pasar 16 años de sinuosas tratativas financieras y políticas en medio de presiones de compañías rivales y las dificultades económicas producidas por el impacto de la Primera Guerra Mundial en la economía argentina.  En 1912, mientras la línea Plaza de Mayo - Caballito de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) avanzaba rápidamente gracias al poderío económico de la empresa dueña del 80% de los 875 kilómetros de la red tranviaria de Buenos Aires, la Compañía Lacroze presentó al Gobierno nacional un proyecto para excavar un túnel para servicios de cargas y pasajeros que uniera la estación Chacarita de su Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (FCTCBA) con el Puerto capitalino.  El objetivo de los hermanos Lacroze, por lo tanto, no fue construir una red de tranvías subterráneos como intentaba hacer el Anglo sino proveer una continuidad física hasta el centro porteño a los servicios de pasajeros y cargas del FCTCBA que, por razones de tamaño y peso, se veían impedidos de circular por la red tranviaria urbana. 

Aprobada la solicitud por las autoridades, los Lacroze se abocaron a la tarea de conseguir capitales para emprender la construcción.  Esta tarea pronto encontró dificultades de peso con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 y la consecuente interrupción de los flujos financieros internacionales, necesarios para financiar el esfuerzo bélico, por lo que la construcción debió postergarse.  Durante la década del 20, la situación tampoco ayudó gracias a una combinación de problemas económicos y la presión comercial de la competencia.  La concesión estuvo a punto de caducar en reiteradas oportunidades, aunque los Lacroze lograron sucesivas prórrogas hasta que a fines de 1927 finalmente consiguieron el financiamiento para el proyecto. 

El 16 de octubre de 1928 se inició la construcción de la actual línea B en las cercanías del Cementerio del Oeste (actual de la Chacarita).  La obra, realizada por el contratista norteamericano Dwight P. Robinson, incluyó el cruce debajo del arroyo Maldonado a cargo de Siemens.  Además de las diferencias tecnológicas ya mencionadas, el Subterráneo Lacroze introdujo señalización luminosa automática (implementada a principios de la década en la actual línea A), los primeros molinetes a cospel de la red y las primeras escaleras mecánicas de América Latina en los accesos a varias de sus estaciones.  El 17 de octubre de 1930, se libró al servicio público la sección Lacroze - Callao tras el viaje inaugural que contó con la presencia del entonces Presidente de facto, general José Félix Uriburu.  El 22 de junio de 1931, la línea fue extendida a Carlos Pellegrini y el 1 de diciembre - 18 años después de la inauguración de la línea del Anglo - llegó a Leandro Alem.  Además, se construyó un enlace entre la estación Agüero y los sótanos del Mercado de Abasto para el ingreso de trenes cargas con frutas y verduras procedentes de la Mesopotamia, que fue clausurado en 1952 tras un incendio. 


Túnel de enlace al Mercado de Abasto, cuyos sótanos se ven al fondo.  Fue clausurado en 1952. (Archivo General de la Nación)

Las estaciones, antes y después

Las estaciones entre Lacroze y Medrano fueron construídas a cielo abierto, con una fila de columnas centrales entre las vías y una fila en el borde de cada andén.  Entre Pueyrredón y Alem, se construyeron completamente en galería y contaban con andenes laterales (excepto Pellegrini, Florida y Alem, que son de andén central) aunque siempre con una fila de arcos en el centro.  Estaban decoradas con azulejos color crema idénticos a los empleados por el Anglo, aunque las guardas de colores que identificaban a cada una estaban dispuestos en forma diferente: un friso en la parte superior, a media altura una fila de azulejos de color dispuestos en zig zag y un zócalo completaban el conjunto.  Hasta principios de los años 90, la línea B no tuvo murales.


Vista del vestíbulo de Pueyrredón antes de la inauguración de la línea

Los nomencladores estaban hechos también en cerámicas, blancas para el fondo y negras para las letras, y duraron en su lugar hasta que Metrovías decidió taparlos con pintura negra a fines de los años 90.  Respecto a la iluminación se utilizaron tulipas aunque a diferencia de las del Anglo, las del Lacroze eran cerradas y tenían forma de hongo invertido.  La paulatina acumulación de polvo sobre ellas, que requería una limpieza asidua, motivó su reemplazo en fechas posteriores y se desconoce si sobrevivió algún ejemplar hasta nuestros días.


Escalera de acceso, molinetes, nomenclador y frisos del vestíbulo de la estación Callao

 


Pasajeros aguardan el tren en la estación Uruguay (Archivo General de la Nación)

Hasta principios de los años 70, la estética de las estaciones permaneción prácticamente igual a como era en tiempos de su inauguración.  Entre 1968 y 1973, el ingeniero militar Oscar Fernando Córdova se desempeñó como presidente de Subterráneos de Buenos Aires e introdujo reformas radicales en la estética de varias de las estaciones del Subte.  Con él no sólo llegaron los clásicos carteles retroiluminados blancos con letras azules, sino también los revestimientos con azulejos de baño San Lorenzo o con chapas premoldeadas.  En la B, estas últimas se colocaron en la estación Carlos Pellegrini y originalmente eran de color turquesa, que Metrovías trocó por el gris plomo.  En Florida, se optó por un revestimiento de chapas lisas separadas por listones, que aun permanecen ahi pintadas de blanco bajo capas de suciedad y grasitud.  Debajo, cada tanto se dejan ver los antiguos azulejos asediados por las filtraciones y los insectos.  En Alem se colocaron chapas idénticas a las de Pellegrini, aunque efueron removidas por Metrovías, al igual que sus azulejos, y reemplazadas por simple revoque pintado de azul oscuro. 


Formación del ferrocarril Urquiza reforzando los servicios de la línea B en 1994. Se aprecia en las paredes el antiguo revestimiento de la estación Carlos Pellegrini.

En 1991, SBASE instaló una serie de murales de dudoso gusto en varias de las estaciones de la línea, rompiendo con la uniformidad de los azulejos que hasta entonces se mantenían en un estado más que decente.  Con los años, algunos murales sufrieron el desprendimiento de varias piezas que fueron reemplazadas por cemento sin pintar.


Mural en Uruguay en 1991, que aún ostentaba sus revestimientos originales.

En 1998, Metrovías comenzó un drástico proceso de "modernización" de las estaciones del Subte.  La línea B fue la más afectada, ya que significó la pérdida de su decoración original bajo capas de un revoque plástico color gris, que con los años se desprendió en varios sectores ante el asedio de las filtraciones.  En 2006, el revoque fue pintado en tonos ocre, gris y negro.  Las bóvedas fueron pintadas de azul oscuro, mientras que la redundante señalética de chapa diseñada por el estudio Shakespear bloqueó a los elegantes nomencladores de mayólicas.  A esto deben sumarse años de abandono, suciedad, filtraciones y vandalismo, que hcieron que la línea B llegara a sus ochenta años con un aspecto francamente deplorable.  Ni siquiera sus "nuevos" trenes Mitsubishi, oriundos de Japón y decorados con su característica librea roja, están a salvo de la acción dañina del graffiti, de la que por lejos la B es la más afectada de toda la red, ni de la desatención de pasajeros y concesionaria.  Acumulación de basura en los rincones, marcas de dedos grasientos cerca de los artefactos luminosos, vidrios impregnados de suciedad y sarro, asientos raídos, pagatinas por todas partes configuran el paisaje habitual de las formaciones que recorren dia a dia la saturada línea B.  Sin dudas, ochenta años no vienen solos y menos cuando se está al cuidado de Metrovías.

 


Uno de los tantos coches Mitsubishi graffiteados.

 


Restos del alicatado de Florida debajo de las chapas del ingeniero Córdova.

 


Restos del alicatado de Pasteur detrás de un rack de equipos eléctricos y electrónicos, en pleno andén.

 


Filtración en Leandro Alem sobre la pared pintada de azul por Metrovías.

 

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