La línea de los españoles, 77 años uniendo destinos
El 9 de noviembre de 1934 la CHADOPyF inauguraba su primer subterráneo, la actual línea C. Aquí la historia de su construcción, desde el inicio de las obras en Constitución hasta terminar su recorrido en Retiro.
Por enelSubte.com el 09/11/2011 a las 0:00 hs.
El 9 de noviembre de 1934 la CHADOPyF inauguraba su primer subterráneo, la actual línea C. Aquí la historia de su construcción, desde el inicio de las obras en Constitución hasta terminar su recorrido en Retiro.
A fines de la década de 1920, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina dominaba la red de transportes de la Capital. Desde 1913, operaba la actual línea A y tenía proyectadas dos líneas más a construir. Sin embargo, la difícil situación financiera europea tras la Primera Guerra Mundial impidió que la Anglo pudiera seguir adelante con sus planes, lo que fue causa de frecuentes disputas con las autoridades locales. En octubre de 1929, el crack de Wall Street daba inicio a la Gran Depresión, la cual impactaría de lleno en Argentina al año siguiente.
En ese contexto, la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) presentó un proyecto para construir una ambiciosa red de cuatro líneas de subtes. Con sede en Madrid, la CHADOPyF era presidida por Don Rafael Benjumea y Burín, conde de Guadalhorce, miembro de la nobleza española con fuertes lazos y simpatías por los totalitarismos que surgían en la Europa de entreguerras.
Tras casi una década de conflictos con la Anglo por la demora de la empresa en comenzar las obras del resto de su red, el Consejo Deliberante decidió finalmente revocarle el permiso para hacerla. Los partidos de izquierda, como los comunistas, fueron determinantes para lograr la rescisión: la CTAA era dueña del 80% de la red tranviaria capitalina, presionaba desde 1918 por aumentos de tarifa y tenía una poderosa influencia en el ordenamiento del tráfico porteño, marginando a la competencia a la insignificancia. Todos estos motivos fueron suficientes para que se allanara el camino al proyecto español.
Sin embargo, la CHADOPyF distaba de ser una empresa cristalina. Sus orígenes, vinculaciones con los regímenes totalitarios europeos y arquitectura financiera eran objeto de persistentes denuncias de asociaciones vecinales y expertos, que consideraban que la empresa no era lo suficientemente solvente para llevar a cabo su proyecto. Estas críticas perdieron la batalla el 30 de julio de 1930, cuando el Concejo aprobó el proyecto español mediante la ordenanza 4070 (luego de anular la concesión a la CTAA para hacer la línea Constitución - Retiro), y fueron definitivamente ignoradas a partir del golpe de Estado ocurrido el 6 de septiembre de ese año. El gobierno del general José Félix Uriburu, de corte nacionalista-fascista, poseía una sintonía mucho más fina con los intereses que representaba el conde de Guadalhorce que con los de la Anglo, defendida por los conservadores.
Dicen las versiones de la época que grandes masas de desocupados llegaban cada día a Plaza Constitución en busca de empleo, lo que causaba temor en el gobierno militar debido a la posibilidad de una insurrección. Así, la CHADOPyF puso manos a la obra en la que sería su línea más emblemática: la línea 1, que correría bajo las calles Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Juncal y Maipú. El 23 de febrero de 1933 se iniciaron los trabajos a cielo abierto en Plaza Constitución. Para ello, la empresa había acumulado capital mediante la emisión de debentures (“cédulas de ahorro”), que había logrado vender entre inmigrantes españoles en Buenos Aires apelando a valores de la nacionalidad hispana y al vínculo histórico con la Argentina que los había cobijado.
Folleto promocional de la CHADOPyF para la venta de debentures
Esta estrategia se inscribe, como ya se dijo, en los fuertes vínculos que unían a los directores españoles con los fascismos que surgían en Europa en aquellos tiempos. En España, la dictadura de Miguel Primo de Rivera habia finalizado en 1930, dando paso a la dictablanda de Dámaso Berenguer. Pero en 1922, el fascismo ya había tomado el poder en Italia; los nazis realizaron el putsch de Munich en 1923, tomando Hitler el poder diez años después; y en 1932 Portugal entraba en la dictadura de António de Oliveira Salazar. Sin ir más lejos, los coches usados en la C fueron provistos en 1934 por las empresas Siemens y Orenstein & Koppel, de fuertes vínculos con el nazismo.
Siemens también proveyó los relojes analógicos que caracterizaban a las estaciones, las instalaciones eléctricas y el sistema de señales que opera hasta la fecha. Además, la temática de los murales de Avenida de Mayo se inscribe en los ideales del nacionalismo argentino, que sostenían que la verdadera identidad nacional era aquella que emanaba de la tradición hispano-católica colonial, que había sido defendida por Juan Manuel de Rosas en el siglo XIX y que se oponía a la "falsa identidad" construida por los gobiernos liberales y pro-británicos de la Generación del '80.
La empresa constructora de las tres líneas de CHADOPyF era de origen alemán, hecho que en 1940 impediría la apertura del tramo Constitución-Urquiza de la línea E gracias a la ley de apropiación de empresas alemanas, aprobada bajo presión aliada por el gobierno conservador de Ramón Salvador Castillo en plena Segunda Guerra Mundial.
Área de molinetes de Constitución, ya con la línea E inaugurada
Obras a cielo abierto en Plaza Constitución, con apuntalamiento para las vías tranviarias
La estación Constitución fue de gran importancia para el proyecto español ya que sería cabecera de dos de sus líneas: la 1 (hoy línea C) y la 2 (hoy línea E). Para ello se la dotó de una boletería amplia, diversos accesos y tres andenes, con posibilidad de abrir un cuarto cuando se inaugurara la línea 2. Aprovechando las dimensiones de la plaza se hizo a cielo abierto, cavando una gran fosa en donde se realizó el acto de inauguración de las obras con presencia del Conde de Guadalhorce. Las obras avanzaron no sin complicaciones.
Para 1933 aún no estaba abierto siquiera el primer tramo de la Avenida 9 de Julio (fue entre Bartolomé Mitre y Viamonte, recién en 1937), por lo que el túnel se tuvo que excavar bajo la angosta Bernardo de Irigoyen, con casas a ambos lados y cuidando sus cimientos para evitar que colapsaran. La estación San Juan debió tener su única boca de acceso dentro de la línea de edificación bajo el alero de un edificio.
Primitiva boca de acceso a la estación San Juan, bajo el alero de un edificio
Para las estaciones Independencia y Moreno se aprovecharon dos plazoletas, que resultaron útiles para construir los andenes y vestíbulo y disponer los accesos con mayor libertad. Sin embargo, en las obras de Independencia ocurrió un derrumbe con víctimas fatales, que hizo que las obras se desarrollaran con extrema precaución en su punto más difícil: el paso bajo la Avenida de Mayo. Desde 1913, corrían bajo ella tanto el túnel de línea del Anglo como, metros más abajo, el del Ferrocarril del Oeste que conecta Once con Puerto Madero.
Dibujo esquemático del paso de la CHADOPyF por entremedio de los túneles de la CTAA y del FCO
Ambos habían sido construidos a la par y, gracias al espacio dejado entre uno y el otro, el túnel de la CHADOPyF pudo pasar por entremedio, aunque muy ajustado. Fue necesario para ello construir un puente subterráneo para el nuevo túnel y, al mismo tiempo, un apoyo para el de la Anglo. También fue necesario apuntalar distintos edificios para evitar su derrumbe. Estos trabajos se convirtieron rápidamente en un emblema de la ingeniería que aplicaba la empresa. Así, la estación fue decorada con lujosos azulejos color jade y dorado con guardas en relieve junto a dos impactantes murales que versan sobre el vínculo histórico y el reencuentro entre Argentina y España.
Pilotes provisorios para sostener el túnel de la Anglo en la construcción de Avenida de Mayo
La estación Diagonal Norte pocos meses después de ser inaugurada
En la curva entre Pellegrini y Sarmiento, necesaria para llegar hasta Esmeralda, se construyó la estación Diagonal Norte, punto de combinación con la futura línea III (hoy línea D). No obstante, la combinación con el Subterráneo Lacroze (línea B) no fue posible hasta 1937, cuando se inauguró la estación 9 de Julio (entonces llamada Carlos Pellegrini, como su contraparte del Lacroze). El 9 de noviembre de 1936, el Presidente Agustín P. Justo y el Conde de Guadalhorce inauguraron el primer tramo del subte de los españoles y realizaron el viaje inaugural en los trenes Siemens Orenstein & Koppel que circularon por ella hasta 2007. Deslumbraron a los pasajeros los hermosos murales sobre paisajes de España y las mayólicas colocadas en todas las estaciones intermedias.
Acto de inauguración de la línea en la terminal Constitución, el 9 de noviembre de 1934
Las obras no se detuvieron, ya que el túnel continuó bajo la angosta calle Esmeralda. Allí se planificó una estación en la calle Lavalle, considerando la actividad comercial durante el día y el movimiento nocturno que se daba en la zona gracias a los numerosos cines allí ubicados. Aquí fue necesario nuevamente comprar subsuelos de edificios para poder ubicar las bocas de acceso. La estación Retiro se diseñó con características similares a las de Constitución: excavada a cielo abierto y con recubrimiento de piedra, con conexión directa con el interior de la terminal del Ferrocarril Central Argentino (hoy Ferrocarril General Mitre). Este nuevo tramo se inauguró, nuevamente con la presencia de Justo, el 6 de febrero de 1936.
Materiales de construcción para la estación Avenida de Mayo
Pero aún quedaba una reforma por hacer: la curva que se daba bajo la Esmeralda y Charcas para llegar a Retiro era muy pronunciada, lo que la hacía peligrosa para el servicio de pasajeros. La CHADOPyF consiguió un permiso municipal para hacer un nuevo túnel pasando bajo el Palacio Paz (actual sede del Círculo Militar) y otras propiedades, incluyendo la construcción de la nueva estación San Martín bajo la plaza. Esta variante fue inaugurada en 1937, mientras el viejo túnel fue convertido en taller. Poco antes, se había inaugurado el tramo Catedral-Tribunales de la que hoy es la línea D, lo que permitió la combinación entre la línea 1 y el Lacroze.
Sin embargo, comenzaban los problemas para la CHADOPyF: la CTAA presionaba intensamente a la Municipalidad para recuperar su hegemonía en el transporte tranviario, y finalmente lo logró. En febrero de 1939 se creaba, en el marco del Tratado Roca-Runciman, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, órgano único de composición mixta (estatal y privada) que se quedó con el control de los tranvías, subterráneos y los primeros colectivos. Por supuesto, la parte privada fue representada por la Anglo Argentina. La CTCBA otorgó al subte de los españoles, siguiendo un criterio cronológico, la letra "C" con la que se la conoce desde entonces.
La estación Moreno antes de su inauguración, con la ligera curvatura de sus andenes
Esto provocó un fuerte quebranto financiero a la empresa española ya que, al no poder usufructuar sus bienes, no podría pagar los vencimientos de las cédulas de ahorro que había vendido a miles de pequeños ahorristas. Comenzó así el escándalo CHADOPyF, que se solucionó el 19 junio de 1944 cuando otro gobierno militar decidió estatizar las deudas de la compañía a cambio de que esta cediera sus bienes a la Corporación. Al día siguiente, el Estado inauguró el tramo Constitución-Urquiza de la línea E, cuyas obras habían sido terminadas en 1940.
En sus 76 años de historia, la línea C atravesó numerosas administraciones hasta la concesión del servicio a un privado en 1994. Desde entonces, Metrovías ha realizado varias reformas de dudoso gusto y calidad: pintura oscura en las bóvedas de estaciones, eliminación del balasto (piedras en las vías) al instalarse durmientes biblock, incorporación de paneles fonoabsorventes y lubricadores de via para solucionar el histórico flagelo de la línea C: la elevada contaminación sonora. Hoy, la traza experimenta serios problemas en su infraestructura, además de que es la única que opera con su sistema de señales ATS original.
enelSubte.com dialogó con pasajeros y trabajadores de la línea con motivo del 76 aniversario de su funcionamiento. Horacio Larrea, de 70 años, viaja hace 50 en la C: "Yo viví en la zona sur muchos años y la línea C me la tomé por comodidad y rapidez para llegar a mi trabajo en el centro. Luego me mudé a Boedo, pero es el día de hoy que la sigo usando combinando en Independencia casi todos los dias. Y sí, sigo prefiriendo esta línea antes que estar en un bus durante tres horas para llegar a mi trabajo". Erica Solar (19) y Nora Oro (45) también destacaron la rapidez del viaje y la cercanía de la línea con sus trabajos y lugares de estudio.
Respecto a la limpieza, la evaluación de los pasajeros no fue tan benigna. Yohana, empleada de limpieza en Constitución, dijo que "Esta estación es muy sucia. Es un trabajo constante, realmente la gente es muy mal educada y muy sucia". Nora Oro, en cambio, se quejó de los olores nauseabundos en ciertas estaciones. Bárbara, auxiliar en los molinetes de Independencia, destacó que le gusta su trabajo ya que consiste en ayudar a aquellos que se pierden en la combinación: "Algo se modificó", dice cuando se le pregunta por el mantenimiento. Y coincide con los demás pasajeros y empleados entrevistados cuando destaca a los nuevos coches que circulan por la C.
La flota de coches actual, con más de treinta años de servicio en el metro de la ciudad japonesa de Nagoya, fueron adquiridos por el Estado nacional a fines de los años 90 para reforzar la frecuencia de la línea D. En 2007, cuando faltaba poco para la inauguración de la línea H, los Nagoya fueron transferidos a la C. Los coches originales del subte de los españoles, los Siemens O&K fabricados en Alemania en 1934, fueron transferidos a la línea amarilla tras más de 70 años de eficiente pero ruidoso y caluroso servicio.
Configuración original de los coches Siemens O&K, antes de ser reformados por Igarreta
Respecto a la historia de la línea C, los pasajeros y empleados entrevistados dijeron desconocer su historia. "Algo sé, pero sólo porque cuando era chica viajaba con mi abuelo que era español, y entonces algunas veces me comentaba algunas cosas; sé que la hicieron españoles", contó Erica Solar. "La verdad no tengo idea, no sé nada sobre la línea, pero si te tengo que decir algo nuevo, es que pusieron estos nuevos coches, antes había otros. Creo yo que le gente viaja un poco mejor", concluyó Yohana.
Los asientos eran de esterilla.
Muy buen informe. Es una lástima que la línea C sufra la mala educación de la gente que tira basura y fuma en todas las estaciones. Pero es cierto, yo trabajo en Retiro y la tomo en Constitución. Sabés que son siempre 12 minutos y llegás.
Las curvas pronunciadísimas de esta línea están relacionadas a las calles angostas por las que circula, tratando de evitar los subsuelos de los edificios circundantes. La 9 de Julio no existía cuando la línea se estaba construyendo. De todos modos, cuando se construyó el tramo de la D que va de Tribunales a Palermo, también de la CHADOPyF, parece que se usó otro sistema más moderno de construcción porque la línea pasa sin problemas por el medio de las manzanas, con curvas mucho más amplias.
Soy descendiente de uno de los Gerentes de la compañía CHADOPYF y quiero comentar que hay mucha literatura vertida sobre el asunto del Metro de Buenos Aires y no siempre coincide con la realidad.
Todos sabemos que según quien y que intereses las versiones de un mismo asunto pueden ser variopintas.
La compañía CHADOPYF era una filial formada expresamente para acometer las obras del metropolitano. La matriz se llamaba CAPYC (Proyectos y Construcciones de Madrid) y sus socios fundadores eran el Conde de Guadalhorce (D. Rafael Benjumea y Burín) y D. Rafael Delgado Benítez , ambos Ingenieros de Caminos Canales y Puertos y además, mi tío Rafael Benítez también era Abogado y Economista.
Debido a que el Conde de Guadalhorce fué Ministro durante varias épocas y no podía atender debidamente la empresa, fué sobre mi tío sobre el que cayó la responsabilidad mayor.
En España, ya habían realizado obras importantes como la línea ferrea Teruel-Alcañiz o el pavimentado con adoquines de toda la zona centrica de Jerez de la Frontera, además, de la realización del Pantano de Guadalhorce, luego llamado Conde de Guadalhorce.
Ha habido muchos comentarios sobre las finanzas de la compañía CHADOPYF pero la realidad es que en aquellos tiempos de escasez, el dinero no llegaba cuando se prometía y a veces, había que parar las obras o financiarlas con dinero propio (Vease la historia de porqué el Rey Alfonso XIII nombró a D. Rafael Burín conde el 26 de Noviembre de 1.921).
La compañía quedó a cargo de la explotación de la línea duarnte unos años y luego de varios intentos de expropiación y desacuerdos se llegó finalmente a la solución de hacerla pública y estatal.
Solo sé que mi tio recibió en tiempos de del General Perón la nada despreciable cantidad de 600 millones de pesetas de la época, cuando un sueldo medio normal no llegaba a las 3000 pesetas al mes. Fué la liquidación de su parte de los beneficios sumados a los intereses que le debía el estado Argentino.
Mi tio estaba considerado en España a principio de los años 70 como una de las 10 mayores fortunas. Nunca tuvo hijos y los sobrinos que eramos casi 40 cogimos un regalito a su muerte pero desgraciadamente la mayoría de sus propiedades se perdieron o fueron expropiadas por falta de pago de impuestos pues en sus últimos años de vida no confiaba en nadie, la cabeza se le fué y dejo de pagarlos.
La viuda, gallega ella, residió en el hotel Ritz en Madrid durante los últimos 25 años, a pesar de poseer un palacete en el mismísimo paseo de la Castellana hasta su muerte hace 5 años y sus restos han sido enterrados juntos a los de mi tio, su marido, en el panteón familiar en mi pueblo que se llama Carcabuey y pertenece a la provincia de Córdoba. (España).
Un saludo.
Hola, a mi siempre me llamó la atención cuando mi padre me explicaba que mi abuelo, al que no conocí, había estado en Argentina trabajando en la construcción del ferrocarril y me hubiera gustado conocer mas detalles.
Hola, a mi siempre me llamó la atención cuando mi padre me explicaba que mi abuelo, al que no conocí, había estado en Argentina trabajando en la construcción del ferrocarril y me hubiera gustado conocer mas detalles.
El informe sobre la línea E ya está hecho hace 2 años. Podés buscarlo en la sección 'Informes'.
Me gustaria que hicieran un artículo similar con la historia de la linea E, especialmente sobre el cruce d e tuneles entre Constitución y la antigua San José.
Que lastima que no se hyan conservado un vagon orginal para el museo del subte eran muy hermoso estos vagones y lujosos,que circulaban por todas las lineas pertenecientes a CHADOPIF que lastima que no es foto en color las paredes eran de color amarillo y los asientos eran arpillera,los marcos de las ventanas eran imitacion bronce y el piso de vagon de madera.-
buenas las fotos que mal que esten en blanco y negro
Muy buen informe !
realmente genial
Se extraña el feed RSS para enterarse de las novedades !!
Al menos hagan uno con los títulos de las notas solamente, así sabemos cuando hay updates
Enviar un comentario nuevo